Трамвай - за и против

[Vor4un]

На фига?
Еще раз - трамвай, это ВЫНУЖДЕННАЯ мера, а не идеал.
Это не машины мешают трамваю - это трамвай не вписывается в городскую инфраструктуру. Его сегмент - вылетные ветки и хорды там, где НЕТ ДОРОГ.
Трамвай оставляют на дорогах там, где он НЕ МЕШАЕТ движению. Посмотрите фотки европейских городов с трамваями - пути либо за пределами автодорог, либо на дорогах машин столько, сколько было в полдень на Чернышевской в 1980 году.
Пассажиры трамвая - это не белая кость, ради которых должны блокировать все остальное движение. Они точно такие же жители города, выбирающие наиболее удобный для них В ДАННЫЙ МОМЕНТ способ перемещения. Давайте вернем экологически чистый гужевой транспорт, предоставив ему преимущественное право движения, в том числе и перед трамваем.
Премущества трамвая в центре города искуственны. Сделайте его равноправным участником ДД и лишите дотаций и льгот - и трамвай сразу превратится в самый непопулярный вид транспорта за исключением своей законной ниши - движение вне остальных транспортных потоков.

Всё с ног на голову перевернуто.

Идеал по какому критерию?
Критерий есть только один, чтоб все кому надо и куда надо доехали. Так вот вся транспортная инфраструктура под это затачивается. Весь ОТ делится по провозным способностям. Метро, трамвай, троллейбус, автобус -в порядке убывания. У каждого вида транспорта есть свои плюсы и минусы. Понятно, чем больше требуется провозная способность -тем больше нужны вложения. Считается необходимая провозная способность, исходя из этого принимается решение какой вид транспорта должен находиться на этой магистрали, с каким запасом и т.д.

Теперь от обратного, давайте представим что у каждого есть личный авто и желание добираться на работу или ещё куда только на нём. При этом нетрудно посчитать какая должна быть пропускная способность улиц и какая есть на самом деле. Таким образом можно определить сколько же из этих 100% относительно без пробок смогут осуществить свою поездку на личном транспорте. А это не более 20% для нашего города. У остальных 80 - просто нет шансов осуществить задуманное, кроме как на ОТ. Теперь несложно представить, что в целом городу не выгодны автомобилисты, за счёт которых ОТ будет функционировать неэффективно. Поэтому изначально удовлетворяются потребности для ОТ, как наиболее эффективному способу обеспечения транспортным потребностям населения. Иначе просто никто никуда вовремя или совсем не доедет.
Какой же именно ОТ использовать для перевозок решается исходя из мощности пассажиропотоков на данных направлениях. Трамвай имеет свои недостатки, которые тут уже все обмусолили (невозможность объезда, требования к инфраструктуре и т.д.), но это не лишает его первого места по транспортным возможностям среди наземных видов транспорта. В идеале, конечно, его полотно должно быть изолировано от автодорожной сети, но как уже писалось не ради автолюбителей, а как раз ради его бесперебойной и от этого эффективной работы.
Поэтому про "белую кость" ну совсем неуместно - это выгодно в целом всем жителям города.

Про дотации и льготы, совсем не в тему - трамвай у нас перевозит льготников, несколько лет за которых администрация не возмещает проезд. А "непопулярный" он из-за запараллеливания с ним маршрутов автобусов намного меньшей вместимости - что просто неуместно при грамотной организации движения. В силу этого -закупка современного ПС не возможна и пассажир естественно бежит к конкурентам, правда до момента часа пик.

Короче, в цитируемом комментарий больше эмоциональной составляющей, чем рациональных размышлений.

 

[Vor4un]

Да и про экономику. Правильно заметили выше - про стоимость билетов в транспорте -3,4,5 копеек. Трамвай, тролейбус, автобус. Это не спроста, реально при плановых загрузках рентабельность перевозки пассажира трамваем ниже автобуса. В СССР умели считать.

 

[Alex 777]

Да и про экономику. Правильно заметили выше - про стоимость билетов в транспорте -3,4,5 копеек. Трамвай, тролейбус, автобус. Это не спроста, реально при плановых загрузках рентабельность перевозки пассажира трамваем ниже автобуса. В СССР умели считать.

Может быть не рентабельность, а себестоимость?

 

[LordKor]

Ну верные или нет, это вопрос конкретно поставленной задачи.

Именно.
Для муниципального ОТ - вернее, для муниципалитета - задача состоит в обеспечении быстрого перемещения людей между их точками интереса.
Для бизнеса задача - получение максимальной прибыли от вложенных в бизнес денег.

Простой транспорта в межпиковое время выгоднее перевозчику, чем пробег без пассажиров.

Верно.
Но простой транспорта сам по себе невыгоден перевозчику по сравнению с пробегом с максимальной загрузкой.

Конечно, когда решается конкретная задача, даются и целевые установки -экономические и социальные. И если во главе угла стоят социальные, т.е. качественная и своевременная перевозка пассажиров -то без простоя, гибких графиков и т.д. не обойтись.

Верно. Но у частника стоит задача чисто экономическая, а на социальную ему с высокой колокольни.
А социальная задача означает, что ее финансирование производится в соответствии с целями, то есть рентабельность с точки зрения экономической эффективности в принципе не рассматривается, а все затраты покрываются из внешних источников.

А в реале получается в данный момент так: например, на каком-то маршруте колесят 15 атобусов с одинаковыми интервалами и временем работы. Хотя для того, чтоб увезти всех желающих хотя бы вовремя, в часы пик нужно 20 единиц, а в межпиковое время достаточно 10. Т.о. в часы пик автобусы переполнены, а в межпиковое едут полупустыми. При добавлении 5 автобусов и введении графиков с отстоем -переменные затраты останутся примерно теми же, прибыль увеличится за счёт пассажиров теперь попавших в автобус в час пик, возрастут постоянные затраты (страховка, мойка, стоянка и т.д.) -затраты на амортизацию останутся теми же примерно (автобусов больше, пробег каждого меньше). Ну за счёт больших первоначальных вложений возможно уменьшится рентабельность немного. И это далеко не факт.

Вопрос: откуда берутся "большие первоначальные вложения"?
Если ответ вызывает затруднения, то подскажу - это заемные средства, которые надо не только возвращать, но и обслуживать, причем по весьма весомым ценам.
То есть, простаивающий автобус также приносит убыток, просто меньший, чем ездящий пустым.
У бизнесмена никогда не стоит задача оказать услугу/продать товар ВСЕМ желающим - у него стоит задача получить максимальный эффект от своих вложений. ему не выгодно добавить пять автобусов на тот же маршрут, чтобы они перевезли оставшихся желающих в час пик, а потом на целый день встали на прикол - ему выгоднее поставить эти пять машин на другой маршрут, где они смогут 80% рабочего времени ходить со 100%, а еще лучше с 150% загрузкой.

Короче, при дополнительных автобусах на маршруте и одновременном изменении графиков их движения прибыль и рентабельность могут и вырасти.

Не могут.

Конечно, каждый конкретный случай надо считать. При составлении графиков движения учитывают и равномерную эксплуатацию ПС, и графики работы водителей согласно ТК. Это стандартная инженерная задача, ещё с советских времен, по силам даже студентам, между прочим нашего политеха.

А что ж ее никогда на практике не могли решить, если каждому студенту она по силам? Почему у нас всю жизнь в час пик ОТ ходит битком, оставляя толпы на остановках, а в остальное время либо ходит пустым, либо его приходится ждать по полтора часа? Может быть на практике все гораздо сложнее, и таки упирается в экономические ограничения?

Для большей оптимизации, как и писалось, автобусы простаивающие обычно стараются направлять либо на заказы, либо использовать на других маршрутах, где изменение пассажиропотоков во времени не совпадает с рассматриваемым маршрутом. Конечно, этот момент зависит от многих факторов.

Ага - причем, на практике эти факторы приводят к тому, что все эти расклады остаются исключительно в теории из серии "если бы у бабушки было то, что у дедушки, детей бы у них точно не было".

Частник же действует по наитию, иногда делая хуже, теряя прибыль и увеличивая на пустом месте затраты.

Упал под стол.
То-то у нас муниципальный ОТ процветает...

Но даже если попадется грамотный перевозчик, который будет понимать как надо, в сегодняшних условиях изменить ничего не сможет. Потому как нет правового поля, и прозрачных механизмов, которые будут регулировать как требования к перевозчику, так и его запросы. Самое главное, что эти постулаты уже отработаны и успешно применяются даже в России, но не в Саратове. Главный из них -один маршрут -один собственник. Второй - обеспечение удовлетворения запросов пассажиров, а именно расписание, соответствующее реальным пассажиропотокам.

Самое главное забыли, без чего это все не работает - все затраты "грамотный частник" покрывает за счет финансирования из бюджета - своевременно и в полном объеме. Иначе грамотный частник имеет глубоко ввиду проблемы пассажиров и занимается получением прибыли, для чего он это все и затеял.

Обычно задача исследования этих пассажиропотоков, составление и корректировка графиков движения отдается на откуп не перевозчику, а профильной организации. Перевозчик в соответствии с данным заказом -выходит на конкурс, предлагая тарифы на перевозку и по возможности наиболее комфортный ПС. Конкурсная комиссия определяет победителя исходя из предложенных тарифов и ПС. Перевозчик осуществляет перевозки, администрация, через транспортный комитет контролирует их (исходя из выполнения поставленного графики, отзывов пассажиров и т.д.), возмещает перевозчику проезд пассажиров льготных категорий (которые также считаются сторонней организацией). При этом у всех есть своя ответственность. У перевозчика за четкое выполнение графика и ПС, соответствующий договору. У администрации, как контрольного органа. У сторонней организации, за качество проведенных исследований и разработанные графики движения.

Это где это так?
В России реальным исследованием пассажиропотоков вообще никто нигде не занимается. В лучшем случае набирают студентов, которые на нескольких остановках ставят палочки за каждого входящего и выходящего пассажира, которого успевают заметить - большинство при этом вообще не заморачивается и просто рисует от балды. Ежу понятно, что эти данные вообще ничего не говорят о реальном пассажиропотоке - то есть не тупо об использовании остановочных пунктов, а о реальных маршрутах перемещения.
Далее, перевозчик не может предлагать тарифы, поскольку тарифы устанавливает муниципалитет - единые для всех. Перевозчик может предложить только график перевозки и дополнением к нему комфорт ПС.

 

[LordKor]

Всё с ног на голову перевернуто.

Да нет, как раз с небес на землю попытался вернуть.

Идеал по какому критерию?

Как элемент городской транспортной инфраструктуры.

Критерий есть только один, чтоб все кому надо и куда надо доехали.

ИМЕННО! Чтобы ВСЕ, а не те, кто воспользуется именно этим конкретным видом транспорта и тем более маршрутом.

Так вот вся транспортная инфраструктура под это затачивается.

Правильно.

Весь ОТ делится по провозным способностям. Метро, трамвай, троллейбус, автобус -в порядке убывания.

Да, делится.

У каждого вида транспорта есть свои плюсы и минусы. Понятно, чем больше требуется провозная способность -тем больше нужны вложения. Считается необходимая провозная способность, исходя из этого принимается решение какой вид транспорта должен находиться на этой магистрали, с каким запасом и т.д.

И с учетом влияния на остальную городскую инфраструктуру, причем, не только транспортную. А вот этот определяющий фактор вы постоянно игнорируете.

Теперь от обратного, давайте представим что у каждого есть личный авто и желание добираться на работу или ещё куда только на нём. При этом нетрудно посчитать какая должна быть пропускная способность улиц и какая есть на самом деле. Таким образом можно определить сколько же из этих 100% относительно без пробок смогут осуществить свою поездку на личном транспорте. А это не более 20% для нашего города. У остальных 80 - просто нет шансов осуществить задуманное, кроме как на ОТ. Теперь несложно представить, что в целом городу не выгодны автомобилисты, за счёт которых ОТ будет функционировать неэффективно. Поэтому изначально удовлетворяются потребности для ОТ, как наиболее эффективному способу обеспечения транспортным потребностям населения. Иначе просто никто никуда вовремя или совсем не доедет.

А теперь смотрим выше озвученное Вами основное требование городской транспортной инфраструктуры - "чтоб все кому надо и куда надо доехали". Добавляем в него еще два критических требования: "максимально быстро" и "максимально комфортно". И получаем, что пока ОТ в конкретном населенном пункте не сможет выполнить данную задачу в полном объеме, ее будут выполнять автомобили. И попытка заменить автомобили ОТ в данном случае ставит большой и жирный крест на выполнении основного требования для городской транспортной инфраструктуры.

Какой же именно ОТ использовать для перевозок решается исходя из мощности пассажиропотоков на данных направлениях. Трамвай имеет свои недостатки, которые тут уже все обмусолили (невозможность объезда, требования к инфраструктуре и т.д.), но это не лишает его первого места по транспортным возможностям среди наземных видов транспорта. В идеале, конечно, его полотно должно быть изолировано от автодорожной сети, но как уже писалось не ради автолюбителей, а как раз ради его бесперебойной и от этого эффективной работы.
Поэтому про "белую кость" ну совсем неуместно - это выгодно в целом всем жителям города.

Так вот именно об этом и твердят тут который месяц те, кого обзывают "трамваененавистниками". У трамвая есть своя четко определенная ниша, в которой он реализует свои преимущества - в этой нише его и надо использовать, не пытаясь искусственно расширить эту нишу за счет ограничения естественных преимуществ других средств решения транспортной проблемы. Водный транспорт является самым эффективным по эффективности перевозки - но никому не приходит в голову рыть вместо дорог каналы и пускать теплоходы вместо трамваев, троллейбусов и автобусов.

Про дотации и льготы, совсем не в тему - трамвай у нас перевозит льготников, несколько лет за которых администрация не возмещает проезд. А "непопулярный" он из-за запараллеливания с ним маршрутов автобусов намного меньшей вместимости - что просто неуместно при грамотной организации движения. В силу этого -закупка современного ПС не возможна и пассажир естественно бежит к конкурентам, правда до момента часа пик.

Еще раз. Преимущества трамвая для пассажира на городских улицах возможны только в том случае, если трамваю ИСКУССТВЕННО предоставить преимущество перед другими видами транспорта. При равных условиях трамвай имеет для пассажира недостатков больше, чем любой другой вид транспорта.
Реальные преимущества трамвая только вне дорог. Восклицательный знак.
Поэтому трамвай надо использовать для решения двух задач:
1. Связывая по возможно кратчайшему пути точки интереса, не имеющие связи дорожной сетью.
2. Повышая скорость перемещения между точками интереса в условиях высокого трафика, вынося маршруты за его пределы.

Вообще всем, кто рассуждает о преимуществах трамваев в городе крайне рекомендую поиграть в соответствующую компьютерную игру типа Cities in Motion - очень способствует пониманию реальной ситуации не только с точки зрения постоянного пассажира определенного маршрута.

Да и про экономику. Правильно заметили выше - про стоимость билетов в транспорте -3,4,5 копеек. Трамвай, тролейбус, автобус. Это не спроста, реально при плановых загрузках рентабельность перевозки пассажира трамваем ниже автобуса. В СССР умели считать.

Вообще-то, в СССР розничные цены не имели ни малейшей связи ни с себестоимостью, ни с рентабельностью - последнее понятие в социалистической экономике вообще не существовало. Цены в СССР выполняли две задачи:
1. Регулирование потребления товаров и услуг.
2. Регулирования объема денежной массы на руках у населения.

Это во-первых.
Во-вторых, в СССР в принципе не учитывались затраты в создание инфраструктуры - то есть строительство рельсовой и контактной сети, а также депо и подстанции.
Ну и в третьих - поищите, когда в том же Саратове во времена СССР был проложен последний новый трамвайный путь по проезжей части улицы (не перенесен с другой улицы, а именно проложен для абсолютно нового маршрута), и попытайтесь понять, почему это перестали делать.
Маленькая подсказка - в СССР умели считать, поэтому старые трамвайные маршруты заменяли на троллейбусные, а новые не строили.
Вот, к примеру, несколько саратовских трамвайных маршрутов, действовавших на начало 50-ых годов прошлого века:
№3 «Музейная площадь — Площадь Орджоникидзе» Музейная площадь, ул. Чернышевского, ул. и площадь Орджоникидзе (№4)
№5 «Сенной рынок — Музейная площадь» ул. Астраханская, ул. Ленинская (№5)
№6 «Железнодорожный вокзал — Волга» ул. Ленинcкая (Московская), ул. Астраханская, ул. Вавилова, площадь и проспект Кирова, ул. Волжская, Октябрьская, наб. Космонавтов (№2)
№8 «ул. Ленина — 1-я совбольница» ул. Горького, ул. Мичурина, ул. Хользунова (№3)
№14 «Железнодорожный вокзал — Музейная площадь» ул. Ленина, Музейная площадь (№1)

А вот маршруты, которые тогда никто не закрывал, и которые сохранились до сих пор (с изменениями, понятно):
№2 «Пл. Орджоникидзе — Акмолинский проезд» площадь Орджоникидзе, ул. 7-я Нагорная, ул. Барнаульская, проспект Энтузиастов, Акмолинский проезд
№4 «3 Дачная — 10 Дачная» ул. Гвардейская, Зеленогорская
№7 «3 Дачная — Крытый рынок» Красноармейский тракт (проспект 50 лет Октября), ул. Большая Горная, ул. Астраханская, кольцо: Советская, Чапаева, пл. Кирова, Вавилова
№9 «Крытый рынок — Площадь Орджоникидзе» кольцо: Советская, Чапаева, площадь Кирова, Вавилова; ул. Астраханская, ул. Рабочая, ул. Степана Разина, ул. Новоузенская, ул. Большая Садовая, 1-й Беговой проезд, ул. Политехническая, ул. Огородная, ул. 7-я Нагорная, площадь Орджоникидзе
№10 «Крытый рынок — Октябрьский посёлок (Агафоновка)» кольцо: ул. Советская, ул. Чапаева, площадь Кирова, ул. Вавилова; ул. Астраханская, ул. Рабочая, ул. Степана Разина, ул. Новоузенская, ул. Большая Садовая, 1-й Беговой проезд, ул. Политехническая, ул. Клочкова

Так вот, строительство абсолютно новых трамвайных путей на улицах Саратова закончилось в 1933 году.
А с 1946 года булыжную мостовую начали менять на асфальтовую - и сразу начали закрывать трамвайные маршруты, снимая рельсы. А с 1952 года трамваи начали заменять на троллейбусы, перенося пути с центральных улиц на задворки или убирая их совсем.
Так что да, в СССР умели считать - убирать трамваи из центра города начали аж с 1946 года, как только трамваи потеряли свое преимущество в плавности движения по ровным рельсам по сравнению с булыжной мостовой, и начали мешать движению колесного транспорта.

 

[marsel25_17]

На фига?
Еще раз - трамвай, это ВЫНУЖДЕННАЯ мера, а не идеал.
Это не машины мешают трамваю - это трамвай не вписывается в городскую инфраструктуру. Его сегмент - вылетные ветки и хорды там, где НЕТ ДОРОГ.
Трамвай оставляют на дорогах там, где он НЕ МЕШАЕТ движению. Посмотрите фотки европейских городов с трамваями - пути либо за пределами автодорог, либо на дорогах машин столько, сколько было в полдень на Чернышевской в 1980 году.
Пассажиры трамвая - это не белая кость, ради которых должны блокировать все остальное движение. Они точно такие же жители города, выбирающие наиболее удобный для них В ДАННЫЙ МОМЕНТ способ перемещения. Давайте вернем экологически чистый гужевой транспорт, предоставив ему преимущественное право движения, в том числе и перед трамваем.
Премущества трамвая в центре города искуственны. Сделайте его равноправным участником ДД и лишите дотаций и льгот - и трамвай сразу превратится в самый непопулярный вид транспорта за исключением своей законной ниши - движение вне остальных транспортных потоков.

Трамвай в нынешней ситуации(когда пол города стоит в пробках) это как раз таки идеал, но к сожалению, нам до него далеко. Как пример, (кто то же писал в этой теме)трамвай в Волгограде, при тех пробках которые есть там трамвай единственный ОТ да и вообще транспорт, который быстро доставит из точки А в точку Б за короткое время, минуя пробки. У нас к сожалению, такое преимущество есть только у трамвая № 3. и лично я им достаточно часто пользуюсь,когда возникает необходимость из центра попасть на дачные, так как на авто я в пробках буду стоять и терять СВОЕ время, а на трамвае за 10-15 минут и я на месте.
Безусловно есть такие места, где трамвай мешает (например совесткая/рахова) но надо думать, над тем как сделат, так что бы он не мешал там, но у нас все делают проще либо убирают трамвайные маршруты, либо предлагают какую то чепуху, наподобие той, что бы сделать эту улицу пешеходной.
Думаю,что многие бы предпочли передвигаться на ОТ если бы он был полностью изолирован от дорог и можно было бы добраться до практически любой точки города...

 

[ArtemSaratov]

Пассажиры трамвая - это не белая кость, ради которых должны блокировать все остальное движение.

Если брать численное соотношение перепозимых налогоплательщиков/метр длины ТС, то автотранспорт - это "белая кость".

Трамвай оставляют на дорогах там, где он НЕ МЕШАЕТ движению. Посмотрите фотки европейских городов с трамваями

Что-то мне подсказывает, что там не трамвай "оставили", а дороги "перенесли".

Никто не мешает в Саратове это повторить.
Чисто технически.

Премущества трамвая в центре города искуственны.

Ровно до тех пор, пока нет платного въезда в центр города на авто.
Как в лучших домах ЛондОна, так сказать.

 

[McAbel]

Ровно до тех пор, пока нет платного въезда в город на авто.
Как в лучших домах ЛондОна, так сказать.

в точку. В Лондоне въезд в центральные районы платный, а трамвайные маршруты находятся в районах, сходных с саратовским завчиком
Владельцы особняков и музеев в центре повесят на ближайшем столбе желающего запустить многотонного попрыгунчика рядом с историческими постройками.

 

[Vor4un]

Может быть не рентабельность, а себестоимость?

Ага, правильно подправил.

 

[denissar]

в точку. В Лондоне въезд в центральные районы платный, а трамвайные маршруты находятся в районах, сходных с саратовским завчиком
Владельцы особняков и музеев в центре повесят на ближайшем столбе желающего запустить многотонного попрыгунчика рядом с историческими постройками.

чушь полнейшая! Зайди на www.transphoto.ru на фотографии из Праги. там не то что около исторических построек трамваи ходят. Они скозь них проезжают!!! Сам был в шоке, сидя в кафе в Праге, когда мимо за окном пронесся со скоростью около 60 км/час трамвай а на столе даже салфетка не пошевелилась...

 

[Klonic_J]

Может в лондон переедете? ))

Да нет, как раз с небес на землю попытался вернуть.

имхо не реально, это новомодный тип экспертов основанный на мировом опыте, то что происходит под носом не имеет значения потому что Лондон

 

[Vor4un]

LordKor,
много есть чему возразить в ваших комментах.
Но не хочу переливать из пустого в порожнее. В чём-то есть здравые мысли, но как водится "собака зарыта" именно в нюансах. Основной мой посыл в том, что если людей полноценно обеспечивать транспортными услугами, то вопрос о необходимости эффективного транспорта в центре города приведёт к тому, что без ограничения въезда туда личного автотранспорта обойтись нельзя будет, это раз.

Моё мнение, что какую-то часть надо будет сделать пешеходной полностью, вокруг неё создав транспортные узлы для подвоза пассажиров. Сам подвоз должен осуществляться максимально эффективным транспортом исходя из провозных возможностей. Это значит, никаких маршрутных такси с конечными на центральных улицах, автобусов, тянущих интервал и т.д. Трамвай в этом случае имеет неплохие перспективы. Да, с учетом застройки центра, не возможно будет не проложить линию трамвая без заезда на узкие улочки, но если они будут пешеходными - то такое взаиморасположение не будет противоречивым. Там где пешеходная часть центра заканчивается -трамвай по возможности обособляется от другого вида транспорта.

А сейчас, с кастрацией трамвайных сообщений, без предложения новой концепции, всё уверенно идет к транспортному коллапсу. Потенциальные возможности по использованию имеющихся мощностей тают. К тому моменту как центр превратится в одну большую пробку, а ещё имеющаяся база (территория, пути, подстанции и т.д.) будет растащена, создать что-то эффективно новое будет намного сложнее. А делать-то всё равно придется, если Саратов в будущем будет развиваться. Всё предстоит выкраивать заново, а это процесс долгий и дорогой. Взять ту же заправку на стрелке.

Короче, можно приводить кучу доводов, но обычный демонтаж, а не реконструкция или перепланирование трамвайных путей - дорога в никуда. По крайней мере без предложения и создания более эффективных транспортных корреспонденций. И какими бы доводами здесь не прикрывались, на данный момент этот процесс со стороны администрации обусловлен лишь желанием снять с себя ответственность за транспортное обеспечение.

 

[Vor4un]

чушь полнейшая! Зайди на www.transphoto.ru на фотографии из Праги. там не то что около исторических построек трамваи ходят. Они скозь них проезжают!!! Сам был в шоке, сидя в кафе в Праге, когда мимо за окном пронесся со скоростью около 60 км/час трамвай а на столе даже салфетка не пошевелилась...

Надеюсь хозяин кафе не слишком переживал из-за такого расположения заведения и окна трамваям не бьёт.rankster2:

 

[LordKor]

Трамвай в нынешней ситуации(когда пол города стоит в пробках) это как раз таки идеал, но к сожалению, нам до него далеко.

"Чукча не читатель".
Для тех, кто в трамвае: в нынешней ситуации трамвай стоит в тех же пробках.
А идеал он там, где двигается физически за пределами пробок. О чем я тут и талдычу с упорством теннисиста, отрабатывающего удары со стенкой.

Как пример, (кто то же писал в этой теме)трамвай в Волгограде, при тех пробках которые есть там трамвай единственный ОТ да и вообще транспорт, который быстро доставит из точки А в точку Б за короткое время, минуя пробки.

Именно. Потому что он ПОД ЗЕМЛЕЙ.

У нас к сожалению, такое преимущество есть только у трамвая № 3.

Не надо ля-ля. Это же преимущество у трамваев №9 и 10 за пределами центрального кольца, а также №2, 4, 5, 7 и 8. Плюс у №11 после проезда Навашина. Ой, а мы же перечислили все действующие трамвайные маршруты. Вот ведь как получается - преимущество-то не только у третьего, а у всех трамвайных маршрутов, когда они двигаются там, где должны. А стоит им влезть туда, где им делать нечего, как сразу вдруг водители виноваты.
Вывод - ярые защитники трамваев судят обо всем, глядя из окна своего трамвая, и представления не имеют о реальной ситуации с трамваями в городе. Зато сколько экспрессии.

и лично я им достаточно часто пользуюсь,когда возникает необходимость из центра попасть на дачные, так как на авто я в пробках буду стоять и терять СВОЕ время, а на трамвае за 10-15 минут и я на месте.

Правильно. О том речь и идет - что трамвай должен ездить там, где он эффективен, а не там, где для его проезда необходимо перекрывать движение, как для представителей власти. Это опять к вопросу о белой кости.

Безусловно есть такие места, где трамвай мешает (например совесткая/рахова) но надо думать, над тем как сделат, так что бы он не мешал там,

Куда еще думать? Давно уже придумали - кольцо на Советской/Астраханской. Или ждем, пока инопланетяне подарят нам специальный трамвайный телепортатор.

но у нас все делают проще либо убирают трамвайные маршруты,

Это не "проще" - это естественный разумный шаг.

либо предлагают какую то чепуху, наподобие той, что бы сделать эту улицу пешеходной.
Думаю,что многие бы предпочли передвигаться на ОТ если бы он был полностью изолирован от дорог и можно было бы добраться до практически любой точки города...

Ага. Вот только еще добавляем комфорт в салоне, короткие интервалы движения, свободные сидячие места и все это при отсутствии повышения цен за проезд.
А что касается "добраться до практически любого места" - попробуйте для начала построить сеть ОТ в игре Cities in Motion, которая удовлетворить потребности в передвижении всего населения - а потом возвращайтесь к исполнению роли Манилова.

Если брать численное соотношение перепозимых налогоплательщиков/метр длины ТС, то автотранспорт - это "белая кость".

"Белая кость" - это не количественное, а качественное понятие. Тем более, что в количественном выражении разница сейчас уже существенна исключительно в воображении как раз тех, кто, считая себя центром Вселенной, требует себе преференций за счет других, привычно прикрываясь "общественным благом".

Что-то мне подсказывает, что там не трамвай "оставили", а дороги "перенесли".

Видимо, фантазия.

Никто не мешает в Саратове это повторить.
Чисто технически.

Ага. Как и новый мост из хрусталя построить от Саратова до Энгельса. Чисто технически.

Ровно до тех пор, пока нет платного въезда в центр города на авто.

Во-первых, это опять таки ИСКУССТВЕННОЕ ограничение.
Во-вторых, трамвай от этого нисколько не выиграет - если вдруг не будет пробок в центре, трамвай потеряет единственное свое потенциальное преимущество.

 

[Vor4un]

имхо не реально, это новомодный тип экспертов основанный на мировом опыте, то что происходит под носом не имеет значения потому что Лондон

Новомодный это ты. Раньше такого идиотизма как борьба с трамваями я не наблюдал. Даже в голову не могло прийти, что кому-то это придет в голову. Ан нет.

 

[Vor4un]

LordKor, походу уже вы оторвались от реальности.
Лично я трамваем пользуюсь хорошо если раз в полгода, но это не мешает мне осознать, что пока он есть - у автомобилистов есть возможность хоть как-то передвигаться по городу. Белая кость -это из разряда ваших снов.

 

[Alex 777]

Раньше такого идиотизма как борьба с трамваями я не наблюдал.

Ну вот опять подмена понятий. Никто не борется с трамваями в целом, наоборот. Борятся там, где трамваи не нужна, на узких улочках центра, где они и сами не едут и другим не дают. Если исключить из маршрута 3ки заезд в Мирный переулок - она свой маршрут будет проходить раза в полтора быстрее в час пик. И кто от этого выиграет - в том числе и пассажиры. А подвезти рельсы к каждому объекту Саратова - это нереально.

 

[marsel25_17]

"Чукча не читатель".
Для тех, кто в трамвае: в нынешней ситуации трамвай стоит в тех же пробках.
А идеал он там, где двигается физически за пределами пробок. О чем я тут и талдычу с упорством теннисиста, отрабатывающего удары со стенкой.


Именно. Потому что он ПОД ЗЕМЛЕЙ.


Не надо ля-ля. Это же преимущество у трамваев №9 и 10 за пределами центрального кольца, а также №2, 4, 5, 7 и 8. Плюс у №11 после проезда Навашина. Ой, а мы же перечислили все действующие трамвайные маршруты. Вот ведь как получается - преимущество-то не только у третьего, а у всех трамвайных маршрутов, когда они двигаются там, где должны. А стоит им влезть туда, где им делать нечего, как сразу вдруг водители виноваты.
Вывод - ярые защитники трамваев судят обо всем, глядя из окна своего трамвая, и представления не имеют о реальной ситуации с трамваями в городе. Зато сколько экспрессии


Правильно. О том речь и идет - что трамвай должен ездить там, где он эффективен, а не там, где для его проезда необходимо перекрывать движение, как для представителей власти. Это опять к вопросу о белой кости


Куда еще думать? Давно уже придумали - кольцо на Советской/Астраханской. Или ждем, пока инопланетяне подарят нам специальный трамвайный телепортатор.

Это не "проще" - это естественный разумный шаг.

Ага. Вот только еще добавляем комфорт в салоне, короткие интервалы движения, свободные сидячие места и все это при отсутствии повышения цен за проезд.

Видать в Волгограде Вы не были, под землей он проходит только малую часть своего пути.
Сужу я обо всем глядя как житель города, и имею представление о реальной ситуации и вижу, кто и кому мешет на дорогах. дабы не повторяться, отмотайте пару-тройку страниц назад, и почитайте, о чем мы с Мазаем рассуждали.
по поводу наличия сидячих мест и комфорта в трамвае это уже частности
Вообще разговор конечно не о чем, ведь все понимают что трамвай должен быть с выделенной линией в противном случае от него толку чуть, но тем не менее спор все равно возникает. Но и трамвае убирать тоже я ситаю лишним, т.к. трамвай заменят автобусами/маршрутками и что в итоге отразится на всех, т.к. и без того большие пробки станут еще больше...

 

[marsel25_17]

Ну вот опять подмена понятий. Никто не борется с трамваями в целом, наоборот. Борятся там, где трамваи не нужна, на узких улочках центра, где они и сами не едут и другим не дают. Если исключить из маршрута 3ки заезд в Мирный переулок - она свой маршрут будет проходить раза в полтора быстрее в час пик. И кто от этого выиграет - в том числе и пассажиры. А подвезти рельсы к каждому объекту Саратова - это нереально.

Подводить рельсы к каждому объекту и не нужно. В целом я согласен, но подумай о пожилых людях, которым из крытого необходимо будет идти пешком до астраханской?

 

[LordKor]

LordKor,
много есть чему возразить в ваших комментах.

Возразить можно всегда. Другое дело, насколько аргументированно.

Но не хочу переливать из пустого в порожнее. В чём-то есть здравые мысли, но как водится "собака зарыта" именно в нюансах. Основной мой посыл в том, что если людей полноценно обеспечивать транспортными услугами, то вопрос о необходимости эффективного транспорта в центре города приведёт к тому, что без ограничения въезда туда личного автотранспорта обойтись нельзя будет, это раз.

Если людей полноценно обеспечивать транспортными услугами, то ограничение въезда личного транспорта не понадобится в принципе. Потому что проще и удобнее будет воспользоваться ОТ. А у нас ОТ пользоваться абсолютно неудобно, поэтому люди и пользуются машинами. И для того, чтобы заставить их пользоваться неудобным ОТ, власть пытается сделать пользование машинами еще более неудобным, чем пользование ОТ, при этом сама власть пересаживаться с машин на ОТ абсолютно не собирается.

Моё мнение, что какую-то часть надо будет сделать пешеходной полностью, вокруг неё создав транспортные узлы для подвоза пассажиров.

На фига?
Не, ну ладно там депутаты с чиновниками - но самим-то тоже думать надо.
Пешеходная зона - это зона для прогулок. Точка. То есть пешеходная зона имеет смысл только там, где можно и нужно гулять и только гулять, и больше там делать нечего. А это значит, что в пешеходной зоне не должно быть ни жилых домов, ни магазинов (кроме сувенирных), ни офисов - ничего. Даже кафе и кинотеатры, расположенные рядом с пешеходной зоной, должны иметь с другой стороны свободный подъезд на свою стоянку для посетителей и обслуживающего транспорта. делать пешеходную зону с нарушением любого из этих принципов - полный маразм.

Сам подвоз должен осуществляться максимально эффективным транспортом исходя из провозных возможностей. Это значит, никаких маршрутных такси с конечными на центральных улицах, автобусов, тянущих интервал и т.д. Трамвай в этом случае имеет неплохие перспективы.

Да машу ж вать...
Не имеет трамвай никаких перспектив, кроме перевозки пассажиров вне дорожной сети.

Да, с учетом застройки центра, не возможно будет не проложить линию трамвая без заезда на узкие улочки, но если они будут пешеходными - то такое взаиморасположение не будет противоречивым. Там где пешеходная часть центра заканчивается -трамвай по возможности обособляется от другого вида транспорта.

То есть, что бы нам такое зафигачить, чтобы в трамвае в городе вдруг появился смысл...
"- Мужик, держи костыли!
- А на фига они мне нужны?
- Мда, действительно... Ща, погоди. Вась, сломай этому умнику ногу, а то он считает, что ему костыли не нужны"

А сейчас, с кастрацией трамвайных сообщений, без предложения новой концепции, всё уверенно идет к транспортному коллапсу.

Трамвай на дороге как раз этому коллапсу и способствует. По Кутякова сейчас ездить стало намного проще, чем раньше. Про Горную и не говорю. И я уже совсем молчу, что бы сейчас творилось на Чапаева и Чернышевской, если бы там до сих пор ходили первый с пятнадцатым...

Потенциальные возможности по использованию имеющихся мощностей тают. К тому моменту как центр превратится в одну большую пробку,

У нас центр уже давно одна большая пробка. Да и практически весь город. Потому что дорожной сетью никто не занимается и все, что они могут сделать - тупо запретить пользоваться машинами. Действительно, это ведь так просто. И делать ничего не надо, и виноваты те, кто запрет нарушает. Им же сказали - не пользуйтесь машинами - а они все равно ездят и ездят, вот из-за них весь город и стоит.

а ещё имеющаяся база (территория, пути, подстанции и т.д.) будет растащена, создать что-то эффективно новое будет намного сложнее. А делать-то всё равно придется, если Саратов в будущем будет развиваться. Всё предстоит выкраивать заново, а это процесс долгий и дорогой. Взять ту же заправку на стрелке.

Ага, поэтому единственное правильное решение - разломать везде асфальт, проложить по всему городу рельсы и пустить трамваи. Вот оно, решение всех проблем! Ни пробок не будет, ни вечных жалоб на плохие дороги. Все будут ездить на трамваях и радоваться жизни. А для градоначальника и его приближенных на каждой улице будет проложен отдельный путь, чтобы они имели возможность без помех добраться из сауны на очередное срочное совещание, на котором им предстоит принять очередное судьбоносное гениальное решение.

Короче, можно приводить кучу доводов, но обычный демонтаж, а не реконструкция или перепланирование трамвайных путей - дорога в никуда.

Да-да-да, и Римская Империя рухнула, потому что тупые римляне все трамвайные пути демонтировали.
Самое время крикнуть лозунг: "Трамвай - это не средство передвижения, а основа и светлое будущее Российской экономики и государственности".

По крайней мере без предложения и создания более эффективных транспортных корреспонденций. И какими бы доводами здесь не прикрывались, на данный момент этот процесс со стороны администрации обусловлен лишь желанием снять с себя ответственность за транспортное обеспечение.

Еще раз. Демонтаж трамвайных путей в Саратове без "реконструкции или перепланирования" начался в 1946 году, когда брусчатку на городских дорогах начали заменять на асфальт. Это не прихоть нынешней администрации, а естественный процесс развития городской транспортной инфраструктуры. Современный внутригородской трамвай - это метро.