Задорнов про МАКС

[Даллас]

Российский авиапром сегодня. Что загружено?

Туманные перспективы
Производственное объединение „Полёт“ Омск
Входит в Центр имени Хруничева. Авиация – побочная деятельность.
В начале 90-ых годов в рамках реализации концепции конверсии оборонно-промышленного комплекса страны на ФГУП ПО „Полет“ освоен выпуск многоцелевого самолета Ан-74, и налажено серийное производство легкого многоцелевого самолета Ан-3Т. В мае 2008 года началась модернизация производства. Планируется и разрабатывается лёгкий многоцелевой пятиместный самолет короткого взлета и посадки Т-411 „АИСТ“.
Не известно, будет ли Омск выпускать самолеты, или сосредоточится на ракетах.
Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО)
Ил-96 в пассажирском варианте не берут авиакомпании, однако некоторое их количество производится для президентского отряда, может производиться для стран-изгоев, есть заказ на транспортный вариант.
Ан-148 производится в небольших количествах (в этом году, видимо, будет передано 2 самолета). Причина – недостатки организации производства и логистики с Киевом.
Изменить ситуацию могли бы значительные капвложения. Однако, Россия не будет делать такие вложения, не располагая контролем над антоновской фирмой, а у Украины таких средств нет. Передаче же контроля сопротивляется как менеджмент Антонова, так и „политикум“ Украины. Так что, вероятно, события будут развиваться не по чешскому, а по узбекскому сценарию. До сих пор антоновцы могли вести разработки благодаря денежному потоку от собственной авиакомпании. Однако, зарплаты сотрудников растут, а самолеты авиакомпании изнашиваются. Без большой серии новых самолетов КБ не выживет.
Между тем, возможность развития существует.
Самолеты на 70 пассажиров на мировом рынке пользуются гораздо меньшим спросом, чем самолеты на 100 мест. Сухой вряд ли будет производить такую размерность.
Антоновцы сделали попытку вывести на рынок Ан-158 того же класса, что и Суперджет. Однако понятно, что ОАК такая конкуренция не устраивает.
Ан-158 в Воронеже производить не планируют, а поставки с Украины облагаются пошлиной.
Производство транспортного Ил-112 приостановлено. Разумным представляется производить транспортный вариант Ан-148. Но, в случае отсутствия контроля за проектом со стороны ОАК, Россия скорее всего вернется к разработке собственного транспортного самолета.
Итак, возможны два варианта развития событий.
Либо украинское самолетостроение входит в ОАК как самостоятельное подразделение с широкими правами. В этом случае украинцы получают инвестиции, гарантированный рынок СНГ на пассажирские самолеты в диапазоне 20-70 пассажиров, заказы на транспортные самолеты, возможность продвигать их на рынки других стран.
Либо украинцы пытаются действовать самостоятельно. При этом Воронеж будет производить комплекты для Суперджет и МС-21 (такие заказы уже есть), сборку собственного транспортного самолета, а со временем сборку SSJ-130 или российского широкофюзеляжного самолета. Самолеты до 70 пассажиров при этом будут импортироваться, а судьба украинского самолетостроения под вопросом.
КАПО им. С. П. Горбунова Казань
было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолёта Ту-214 и ведет ремонт дальних туполевских бомбардировщиков. Видимо, будет изготавливать части самолетов для ОАК, конечную сборку вести не будет.
»Авиакор" Самара.
Выпускает Ан-140 и достраивает Ту-154 из задела. В свое время достался Русалу, но обеспечить ритмичное производство новым хозяевам не удалось.
В 2011 году планируется вхождение завода в ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация».
19 августа 2010 г. Аэрофлот обнародовал график, согласно которому компания к 2016 году планирует закупить 25 самолетов Ан-140. [6]
По состоянию на октябрь 2010 года в производстве находятся два самолёта Ту-154М для министерства обороны России и один Ан-140, а также два самолёта Ту-154 на капитальном ремонте. [7]
В декабре 2010 подписан контракт с министерством обороны на поставку девяти самолётов Ан-140 до 2014 года.
Все, сказа нное выше про Ан-148 относится и к Ан-140. Два самолета, купленные Якутией стоят на земле из-за недостатка запчастей. В случае, если сотрудничество с киевлянами не наладится, завод будет выпускать части для сборочных заводов. Сейчас один из цехов реконструирован для производства черных крыльев.

 

[Даллас]

Авиатор, к чему весь этот спам? ты хоть тему читал? Если читал - понял, про что она?

Срач в этой теме? Выяснение кто пидарас, а кто нет? Нет, не читал, а что, надо?

 

[Даллас]

Российский авиапром сегодня. Что загружено?

Крах
Саратовский авиационный завод
С 1990-х завод находится в кризисном состоянии, численность работников снизилась в несколько раз. Последний самолёт Як-42Д был поставлен заказчику в 2003 году. Затем авиационное производство было фактически остановлено, завод занимался в основном ремонтом и техническим обслуживанием ранее произведенной авиатехники, выпуском запчастей, ремонтом агрегатов. По состоянию на 2007 год часть площадей завода была распродана, цеха пустуют, нет оборудования и специалистов. У предприятия был большой долг, его руководитель обвинен в продаже банку земли завода по заниженной стоимости. Завод давно ничего не производил и за весь 2007 год смог отремонтировать только один самолёт (завод безуспешно пытался заработать на ремонте старых самолётов). в 2007 году была введена процедура банкротства. В 2010 году завод практически прекратил своё существование, возобновлена процедура банкротства. От некогда 30-ти тысячного коллектива осталось около 200 человек. Аэродром «Саратов-Южный» закрыт, его территория выставлена на продажу. Разобраны практически все ангары и взлетная полоса, практически убрана охрана, вследствие чего разграблено заводское имущество. Уникальные документы, фотографии и видеоархив исчезают в полуразрушенных зданиях.
Это первый случай в истории советской и Российской авиации, когда предприятием-изготовителем было прекращено экпслуатационно-техническое сопровождение (ТО, ремонт, обеспечение запчастями и т.д.) находящихся в эксплуатации самолётов (Як-42, Як-42Д).

 

[Даллас]

В свое время Егор Гайдар на просьбу поддержать авиапром ответил, что этому монстру нет места в новой России. Монстр пережил Гайдара.

 

[Vor4un]

Российский авиапром сегодня. Что загружено?

У вас с 777 один источник на двоих? Можно и ссылку просто было дать на этот сайтик, а не клепать статью в отдельных статьях. Ещё динамику производства нарой для подкрепления достижений.

 

[Даллас]

Взгляд на развитие ВВС СССР 80-х-90-х годов

О сегодняшнем состоянии ВВС РФ и причинах, которые привели к нему написано очень много. Мне также часто задавали подобные вопросы, поэтому я решил представить ответы на них в виде неких мыслей «в курилке».
Мысли эти касаются развития ВВС СССР в последние 10 лет своего существования. Хочу сразу оговориться, что мысли эти выражают личное мнение автора на эту тему и не претендуют на историко-научное исследование. Период, о котором пойдет речь, выбран не случайно. На мой взгляд, именно в этот период зарождались и крепли тенденции, впоследствии приведшие к тому тяжелому положению, в котором сейчас находятся ВВС Российской Федерации. Автор позволил себе в процессе изложения иногда выходить за рамки периода ограниченного названием статьи. Кроме того, автор намеренно не рассматривает авиацию Войск ПВО и ВМФ.
Прежде чем рассматривать процессы, происходившие в ВВС СССР в 80-х годах, целесообразно присмотреться (не рассмотреть) к структуре и составу ВВС того периода. Я попытаюсь не придерживаться в этом вопросе канонического изложения, полагая, что это позволит более кратко прокомментировать мою мысль.
Итак, ВВС начала 80-х существовали как отдельный вид Вооруженных сил СССР.
ВВС имели в своем составе более 10 объединений (воздушных армий), более 30 соединений (авиационных дивизий), более 100 авиационных полков.
На вооружении ВВС находились самолеты Ту-16, Ту-22, Ту-22М2(М3), Ту-95, 3М, Ил-76, Ан-12, Ан-24, Ан-26, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, Су-7, Су-17, Су-24 и вертолеты Ми-6, Ми-10, Ми-8(9), Ми-24 различных модификаций. В первой половине 80-х в строевые части начали поступать самолеты Су-25, Су-27П, МиГ-29, Ту-160. Назревал новый цикл смены поколений авиационной техники. По ощущениям, он должен был завершиться к средине 90-х годов. Поддержанием эксплуатации техники на должном уровне и принятием новых образцов на вооружение занималась целая сеть НИИ ВВС. Надо отдать должное - эта сторона ВВС была в наиболее благоприятном положении.
ВВС имела разветвленную аэродромную сеть, включавшую: стационарные аэродромы с бетонированными ВПП, аэродромы рассредоточения с подготовленными грунтовыми ВПП и специализированными участками автомобильных дорог. Поддержанием боевой готовности аэродромов занимались отдельные батальоны аэродромно-технического обеспечения (обато) и отдельные батальоны связи и радиотехнического обеспечения (обсрто). Строительство и капитальные ремонты аэродромной сети в большинстве своем поддерживалась отдельными инженерными батальонами, которые входили в состав объединений. Нередки были случаи, когда для поддержания высокой степени боевой готовности аэродромов при объединениях имелись даже собственные заводы по производству железобетонных изделий. Сил и инженерно-технических средств одного инжбата хватало на то, чтобы в течение 6 месяцев полностью поменять бетонное покрытие (с дефектацией и заменой старых плит) на типовом аэродроме ФА с длиной полосы 2500м.
Однако решение о ремонте ВПП всегда давалось с трудом (не хватало денег). На моей памяти был случай с ВПП аэродрома Мартыновское в авиации ОдВО (5 ВА). Полоса требовала ремонта, но очередь этого аэродрома на ремонт должна была подойти не скоро. Принятие решения о немедленном ремонте было принято после предпосылки к летному происшествию возникшей в полку с генералом Шапошниковым (он командовал армией в тот период). На взлете у его МиГ-27 взорвался пневматик и только мастерство летчика спасло его самого и самолет. Оказалось, что из-за долгой и интенсивной эксплуатации под нагрузкой аэродромные плиты перемещались, и между соседними плитами образовывался порог. У Шапошникова этот порог составил, что-то около 5 см. Полк сразу убрали и начали ремонт полосы.
Это весьма характерный пример проблем связанных с недостатком финансирования (еще тогда!!!) в ВВС. Если на боевую подготовку денег еще хватало, то на тыловое обеспечение (ремонт сооружений, жилого фонда, строительство жилья для военнослужащих и т.д.) денег практически не было. Все стройки велись в армии так называемым хозспособом (его называли «Хапспособ»). Т.е, я тебе на два дня даю экскаватор или двадцать солдат – ты мне пять бетонных плит. Да, где-то на севере, в ДА возможно и была решена проблема безквартирных офицеров, однако в Европейской части СССР эта проблема была очень острой. В ЗабВо в некоторых военных городках зимой в квартирах офицеров температура была на уровне +5 градС.
Практически вся территория СССР находилась под покрытием объединенной системы управления воздушным движением (УВД), позволявшем контролировать пролет любого летательного аппарата несколькими средствами.
И все же техническая база УВД была крайне устаревшей. Используемые системы в большой степени подразумевали использование ручного труда диспетчерами, а соответственно значительным было влияние человеческого фактора на работу всей системы УВД.

 

[Даллас]

Взгляд на развитие ВВС СССР 80-х-90-х годов

К началу 80-х годов ВВС имели отработанную систему подготовки летного и инженерно-технического состава. Усложнение авиационной техники вынудило изменить программы подготовки личного состава для ВВС. Летные училища стали давать летчикам больше инженерных знаний, а по окончании училища присваивать квалификацию летчик-инженер. Увеличилось количество инженерных училищ, готовивших инженеров по всем авиационным специальностям. С приходом нового поколения авиационной техники изменялась штатная структура полков (увеличилось количество инженерных должностей). Поэтому военные училища планомерно увеличивали количество выпускников. По ощущениям в 1985 году по сравнению с 1980 количество выпускников инженерно-технических училищ возросло более чем на треть. На мой взгляд, структура подготовки кадров была если не идеальной, то, по крайней мере, очень логичной.
Вот такое противоречивое состояние было в ВВС к средине 80-х годов.
И вот теперь мне хотелось бы предложить для рассмотрения причины сыгравшие, на мой взгляд, решающую роль в развитии ВВС и имевшие далеко идущие последствия для ВВС РФ.
Первая причина – выведение из боевого состава ВВС однодвигательных самолетов.
Вторая половина 80-х годов, шедшая под лозунгом провозглашенным партией «Разрешено все, что не запрещено законом», несколько расшевелила наших людей. Начались активные выступления в печати и на улицах. Темы были разнообразными. Одной из них была тема эксплуатации аэродромов (кстати, не только военных) в черте города. Кто жил вблизи аэродрома тот знает, что старые послевоенные аэродромы построенные на городских окраинах в европейской части СССР к 80-м годам были окружены разросшимися городами и стали создавать для жителей серьезные проблемы (шумы, продукты сгорания авиационных топлив, работа средств РТО полетов и т.д.). К этому стала прибавляться проблема аварий и катастроф самолетов и вертолетов в черте города, которая могла повлечь гибель гражданского населения. Министерство обороны как могло отбивалось от инициаторов переноса аэродромов за черту городов, понимая, что с финансовой точки зрения, это невыполнимые требования.
Однако летом 1988 года в Тирасполе (тогда Молдавская ССР) произошла авария самолета МиГ-23УБ, упавшего на окраину города, и повлекшая за собой гибель школьника.
Скорее всего, именно эта трагедия подтолкнула к созданию приказа, по которому однодвигательные самолеты должны были быть убраны из аэродромов находившихся в черте городов. Логика была проста – если двигателя два, то вероятность того, что самолет упадет на город, уменьшается в два раза.
В этот же период было принято политическое решение о сокращении в ФА ВВС СССР 800 самолетов.
Часть самолетов из ВВС совершенно неоправданно и бездумно начали передавать в авиацию ВМФ. Оно и понятно – чем честно сокращать - лучше спрятать в ВМФ. Полагаю, что ВМФ долго ругалось, не зная, что делать с такой массой техники и людей. Именно в этот период видимо и начали создавать проект приказ (или указания) о выведении из боевого состава ВВС однодвигательных самолетов.
По-моему, именно решение о сокращении однодвигательных самолетов в ВВС первый и самый тяжелый удар, который нанесли политики СССР по ВВС. Решение о сокращении принималось непосредственно в ЦК КПСС, и носили показной характер, а мнение генштаба и главкомата ВВС при этом не учитывалось.
По стечению обстоятельств первыми подвергались сокращению части прошедшие Афганистан и имевшие опыт боевого применения. Ведь именно они были вооружены самолетами МиГ-23МЛ(МЛД),Су-17М2,М3,М4, которые считались устаревшими и весьма опасными (один двигатель). Пожалуй, ни одна диверсия против СССР будь она исполнена, не принесла бы столько вреда и не имела бы столь катастрофических последствий для ВВС РФ.
На тот период фронтовая авиация (ФА) была инструментом командований на ТВД и командующих войсками фронтов (военных округов).
Её назначением было уничтожение ракетно-ядерных средств, авиации противника, его резервов и важных объектов в оперативной глубине, авиационная поддержка сухопутных войск, путем уничтожения войск противника, его наземных (морских), главным образом подвижных объектов в ближайшей оперативной и тактической глубине, прикрытие войск и объектов, обеспечение пролета дальней, морской и военно-транспортной авиации, десантирование и поддержки воздушных и морских десантов, перевозка по воздуху войск и грузов, минирование с воздуха, а также проведение оперативной и тактической разведки.
Для выполнения этих задач ФА делилась на рода: бомбардировочную, истребительно-бомбардировочную, штурмовую, истребительную, разведывательную, транспортную и специальную.
Непродуманная политика сокращения ВВС лишила ФА целого рода - истребительно-бомбардировочной авиации, а разведывательная авиация пострадала на столько, что ее уже нельзя было считать родом ФА. Пострадала и армейская авиация, практически лишившаяся беспилотной авиации.
Сокращения определялись не обновленной военной доктриной, в которую не вписывались самолеты, а невероятными требованиями политиков.
Под выведение из боевого состава ВВС однодвигательных самолетов, как уже говорилось, попали:
- вся истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА) с самолетами Су-17М2,М3,М4 и МиГ-27,М,Д,К
- почти вся разведывательная авиация (РА) фронтовой авиации (ФА) Су-17М2Р, М3Р, М4Р
- значительная часть истребительной авиации (ИА)– МиГ-23М, МЛ, МЛД.
Можно только удивляться, как росчерком пера был уничтожен целый род ФА.
ИБА была призвана решать задачи по уничтожению войск, наземных (морских), в том числе малоразмерных и подвижных объектов противника в тактической и оперативной глубине.
С устранением ИБА ВВС была лишена самолетов заполнявших промежуток между относительно дешевыми Су-25 и очень дорогими Су-24(М), способных не только выполнять эти задачи, но и применять высокоточное оружие, а также производить навигационное (автоматическое) бомбометание с помощью прицельно-навигационных комплексов. ВВС лишились Су-17М4 с ПрНК–54 и МиГ-27К с ПрНК-27К. Особенно следует отметить МиГ-27К, оснащенного ЛТПС «Кайра» и по прицельным характеристикам близкого к Су-24М. Это были машины 80-х годов выпуска, едва налетавшие срок до первого ремонта. В результате уничтожения ИБА во ФА осталась как основная ударная сила только бомбардировочная авиация, состоявшая из Су-24 и Су-24М в количествах явно превышающих необходимые пропорции по отношению к другим самолетам. Фронтовая бомбардировочная авиация являлась основным авиационным средством главных командований на ТВД и командующих войсками фронтов. Ее основным назначением является уничтожение группировок войск и разрушения его наиболее важных объектов. Использование для решения задач, которые ранее выполняла ИБА, фронтового бомбардировщика Су-24(М), созданного для решения несколько иных целей, выглядит, мягко говоря, нерационально. Если выбрать критерий стоимость/эффективность при решении боевых задач в тактической глубине, то Су-24(М) будет в явном проигрыше перед Су-17М4 и МиГ-27.

 

[Даллас]

Взгляд на развитие ВВС СССР 80-х-90-х годов

Стоит задуматься, – не потому ли их (Су-24 (М)) не использовали во время войны в ДРА, что военные понимали отсутствие такой целесообразности. Я уже не говорю, что стоимость жизненного цикла фронтового бомбардировщика на порядок больше, чем у менее дорогого Су-17М4 или МиГ-27. Вероятно поэтому в 90-х годах на заводе в Пушкине ожидало оплаты за ремонт несколько десятков Су-24(М).
Простой здравый смысл подсказывает, что для работы в качестве городского такси удобно использовать легковую «Волгу», а для перевозки бетонных плит более удобен «КамАЗ».
Не менее парадоксальная ситуация сложилась с сокращением такого рода ФА как разведывательная авиация (РА). После этого ФА фактически осталась без «глаз». Использование легких и относительно дешевых Су-17М3Р, М4Р позволяло производить разведку в любое время суток на линии соприкосновения войск и в тактической глубине. Созданные на базе истребителей бомбардировщиков разведывательные модификации самолетов имели комплект вооружения аналогичный базовым моделям. Таким образом, самолеты-разведчики являлись самолетами двойного назначения, выполняя разведывательно-ударные задачи. Ведь в курсе боевой подготовки самолетов разведывательной авиации были включены тренировки по бомбометанию. После проведения сокращения в РА ВВС остались средства оперативно-тактической разведки – МиГ-25РБ (различных модификаций) и Су-24МР. Призванные действовать в дальней тактической и оперативной глубине, эти самолеты не были предназначены для решения задач разведки в непосредственной близости от линии соприкосновения войск. Поэтому использование их для выполнения этих задач чрезмерно дорогое удовольствие. К тому же надо сказать, что подготовка к вылету таких сложных самолетов как МиГ-25РБ и Су-24МР занимает значительно больший промежуток времени.
Казалось, что хоть в истребительной авиации должно обойтись без казусов. Однако при ближайшем рассмотрении и здесь было чему удивиться.
Уход из ВВС МиГ-23М снизил дальность доставки боеприпасов в т.ч. ядерных, поскольку МиГ-29 не мог состязаться в этом не только с 23М, но и 23МЛД. Не даром в первой половине 80-х годов витала мысль снять МиГ-29 с серийного производства для доработок с целью увеличения дальности полета. А самолет с подвесными баками все же менее «летуч», да и нагрузка его явно меньше. Не даром летчики его называли «истребитель для завоевания господства в воздухе над ближним приводом». Имевший значительно большую дальность Су-27 поставлялся в варианте перехватчика и его нельзя было рассматривать серьезно как фронтовой истребитель.
Много самолетов выведенных из боевого состава ВВС были отправлены на базы хранения. Однако отсутствие финансирования на эти цели привело к тому, что через несколько лет хранящиеся самолеты были готовы лишь на разделку.
Еще одна проблема, связанная с сокращением ВВС касается ДА. Конец 80-х годов ДА имела на вооружении самолеты Ту-95 в модификациях ракетоносцев и разведчиков, Ту-22М2, М3 в модификациях ракетоносцев и разведчика, Ту-22 в вариантах ракетоносца, постановщика помех и разведчика, Ту-16 в вариантах ракетоносцев, постановщиков помех, разведчиков и заправщиков.
На тот период типичными боевыми порядками самолетов ДА являлись порядки авиационной эскадрильи и полка, включавшие ракетоносцы (бомбардировщики), самолеты РТР и постановщики помех.

 

[Vor4un]

Я не знаю зачем ты засрал кучей постов тему. Но вот тебе статистика по динамике производства:

Прогресс на лицо. И не надо никаких лозунгов. Существующий тренд - снижение и закрытие производств.
Взято ОТСЮДА.

 

[Даллас]

Взгляд на развитие ВВС СССР 80-х-90-х годов

Только самолеты Ту-22К и Ту-22П идеально вписывались в эту схему, т.к. выполнение различных задач было возложено на самолеты с практически одинаковыми ЛТХ.
Для боевых порядков самолетов Ту-22М2(М3) не было постановщиков помех и самолетов РТР с равными ЛТХ, что в значительной степени снижало боевые возможности полков. На вооружении третьих (помеховых) эскадрилий этих полков стояли различные варианты самолетов Ту-16. Для преодоления зон действия ПВО вероятного противника планировалось за 1,5-2 часа до вылета Ту-22М2(М3), отправлять по маршруту постановщика помех на базе Ту-16 с тем расчетом, чтобы группы встретились на рубеже начала постановки помех. Таким образом, когда в 1994 году из боевого состава ДА вывели Ту-22К и Ту-22П, а постановщики помех на базе Ту-16 стали уничтожать, ДА осталась без средств групповой защиты. Средства же РЭБ индивидуальной защиты не могут играть существенной роли в борьбе против современных средств ПВО. Вот с таким багажом оказались ВВС перед новыми военными доктринами.
Еще одна причина проблем в ВВС – отсутствие четкой постоянной (на 15-20 лет) военной доктрины. Её отсутствие не позволяет разработать реалистичную программу закупок военной техники и вооружений соответствующим управлением министерства обороны РФ, а также проводить НИОКР в самых актуальных направлениях, закрыв финансирование других. Это в свою очередь приводит к тому, что реструктуризация ОПК имеет исключительно косметический характер. В условиях недостаточного финансирования это приводит к распылению средств между многочисленными КБ, НИИ и заводами, что в результате сказывается на качестве разработок. Да, сокращение ОКБ – меры весьма непопулярные, но в условиях острого финансового дефицита единственно правильные. Ведь закрывали когда-то ОКБ Мясищева, перепрофилировали ОКБ Лавочкина, но это не привело к тяжелым последствиям в вооруженных силах. Содержание на «голодном пайке» многочисленных КБ только ухудшает положение с кадрами и т.д.
Однако, не следует винить во всех бедах только политиков. К большому сожалению, командование ВВС, да и Министерства обороны в целом не сделало выводов из боевых действий в Афганистане. Вернувшиеся с войны летчики представляли элиту ВВС, однако были очень «неудобны» высоким начальникам. Существовавшая в СССР система назначений от командующего дивизией и выше была порочна. Военная бюрократия была конечно всегда, но особенно сильна судя по отзывам военноначальников она стала в 70-80-х годах. Разговоры об этом с тремя бывшими командирами полков имевшими за плечами боевой опыт (у одного Звезда ГСС за Корею, второй командовал частью в Афганистане, третий был советником командующего ВВС Алжира, когда там велись боевые действия) сводились к одному - пробиться наверх талантливому командиру полка было крайне сложно. Во все времена на Руси не любили инициативных людей и жили по принципу «как бы чего не вышло». Это приводило к тому, что летчикам не разрешали обучаться в более полном использовании боевых возможностей самолетов (как например было с МиГ-23М, Су-24 и т.д. и т.п.). Ведь любое усложнение программ подготовки могло повлечь увеличение аварийности, а значит - прощай должности, звания. Командующий авиацией ОдВо полковник Васильев, например, два года не получал генерала из-за аварийности в армии.
Поэтому от опытных летчиков прошедших Афганистан старались избавиться в первую очередь. Они ведь были нарушителями спокойствия, пытавшимися научить сослуживцев тому, что необходимо на войне и часто не уложено в сухие рамки курсов боевой подготовки, да и всего уклада службы в Советской Армии.
В 80-е-90-е годы армию огульно хаяли со всех сторон – это, без сомнения, была крайность. Однако на сегодняшний день большая часть людей впадает в другую, более вредную крайность, говоря, что армия той поры была чуть ли не идеалом. Она прогнила также как и общество, и, как и общество требовала реформы. Это касалось всех сторон армейской жизни от боевой подготовки до тылового обеспечения.

 

[Vor4un]

Авиатор, из тролля превращается в спамера.

 

[Даллас]

«Арсеньевская Авиационная Компания „ПРОГРЕСС“ „
Выпускает по заказам Министерства обороны России боевые вертолеты Ка-50 “Черная Акула» и Ка-52 «Аллигатор» разработки ОКБ Камова.
36 из них уже заказаны. Завод «Прогресс» способен производить их до двух штук в месяц

Перспективы производства вертолетов Ка-52
З сентября 2011 года состоялось посещение нашим источником ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" имени Н.И.Сазыкина". Во время указанного мероприятия генеральный директор ОАО "Вертолеты России" Дмитрий Петров заявил, что 31 августа возглавляемой им компанией был заключен контракт с Министерством обороны России на поставку последнему в рамках Государственной программы вооружений на период 2011- 2020 годов "более 140 единиц" боевых вертолетов Ка-52 на сумму 120 миллиардов рублей.
В цехе финальной сборки ААК "Прогресс" на 3 сентября находились девять вертолетов Ка-52, еще два готовых Ка-52 находились на Летно-испытательной станции завода. Источниками на предприятии было сообщено, что в мае этого года заводом на авиабазу в Черниговке было будто бы передано восемь новых вертолетов Ка-52.

 

[Даллас]

Авиатор, из тролля превращается в спамера.

Не нравится -не слушай.

:fuck:

 

[Vor4un]

:fuck:

Тебе того же, неутомимый.

 

[Даллас]

Тебе того же, неутомимый.

От тебя слышно одно бла бла.

:fuck:

 

[Vor4un]

:fuck:

Авиатор, бухаешь чтоль? Писать не можешь -понимаю, бывает.
Завтра с похмелья иди лучше погуляй, а то тебя и со свежей головой воспринимать трудно.
Здоровья тебе.

 

[Vil]

Задорнов о медвепутах