Юр,а в Мск машины порожняком идут?
Что бы понятно ответить на этот вопрос, надо сначала более подробно дать определение тому, что вообще такое "перевозка сборных грузов". Как показывает практика, большинство людей не делает различий между "сборкой" и "догрузами", объединяя эти термины (которые, надо признать, не сформировались в четкие определения). Попробую рассказать о различиях между ними:
"Догрузы". Исходно под этим понятием подразумевается ситуация когда у какой то машины есть основная загрузка (которая занимает основной объем и оплату за которую заказчик делает как за полную машину) на какое то направление (пусть будет Москва-Саратов), у неё остается свободное место и она ищет попутный груз в этом же направлении что бы подзаработать доп денег. Немного расширив (т.к. разница не столь принципиальна), под это же понятие можно подвести ситуацию, когда основной загрузки (т.е. оплаты за всю машину) нет и машина изначально целенаправленно едет в Москву что бы собрать несколько мелких грузов (суммарная оплата за которые будет больше чем просто стоимость отдельной машины) и отвезти их на Саратов.
"Сборка". Тут используется другая организация процесса. В каждом городе присутствия имеется терминал (склад), на котором аккумулируются грузы. Эти грузы могут подвозиться отправителями самостоятельно либо могут собираться "городскими газелями" (ну т.е. мелкими машинами, которые ни на какой межгород не ездят а занимаются только сбором грузов по городу и свозят их на склад). Далее эти собранные грузы загружаются в междугородние фуры и перевозятся на терминал города-получателя, с которого уже и выдаются (ну или развозятся) получателям.
С точки зрения клиента услуги "догрузчиков", прежде всего, гораздо менее стабильны и предсказуемы чем услуги "сборников". У догрузчика есть ограничения по ресурсам: объем своей машины, время нахождения машины в стадии забора (2-3 дня, после которых ей надо уже везти груз в город получения), количество точек, которые она сможет забрать за период "стадии забора". Соответственно, у клиента нет уверенности в: а) Сможет ли вообще догрузчик забрать его груз; б) сможет ли он подстроиться и сделать это в удобное для клиента время.
Этих ограничений нет у сборников. Клиент уверен что он может сдать любой груз в любое рабочее время и этот груз будет перевезен плюс-минус в заявленные сроки.
С точки зрения ресурсов догрузчику нужна только машина, но при этом своя (наемная междугородняя машина не согласится кататься по москве и собирать кучу точек), сборник свой автопарк может содержать по желанию и исходя из экономической эффективности (т.к. не проблема привлечь отдельно городские газели на забор/доставку и отдельно междугороднюю фуру для перевозки терминал-терминал), но он вынужден содержать очень затратную инфраструктуру из складов и складского персонала.
Подходя к ответу на заданный вопрос: мы, как и все остальные компании-сборники, на межтерминальной (междугородней) перевозке используем не свои а наемные машины. Во первых это диктуется естественной неравномерностью поступления грузов. Дни отправки у всех фиксированные, сколько бы грузов не было а вывозить нужно всё. А грузов этих может быть в один день отправки, условно, на пол машины, а в этот же день на следующей неделе - на, условно, 2 машины. Гораздо проще закрыть такую неравномерность привлечением стороннего транспорта по текущей потребности.
Второй момент - специфика сборных перевозок такова, что 90% от всего объема таких грузов приходится на направление из Москвы в филиал (причем 80-85% это именно московские грузы и 5-10% это грузы из других филиалов транзитом через Москву) и не более 10% в обратном направлении из филиала в Москву.
Поэтому закрытие потребности в межгороде привлеченным транспортом - это естественный подход всех сборников. Кто то может комбинировать (ставить на маршрут свои фуры, которые закрывает некоторую часть объемов, остальное добивать привлеченными), кто то (большинство) со своими машинами вообще не заморачиваются.
Идея то очевидная, и давно используется на практике.
