Я извиняюсь, но слегка процитирую, дабы у всех создалось представление о перспективах. Есть у нас такой товарищ в СГТУ - профессор Игорь Овчинников.
Статья, основанная на его выводах, лежит вот тут:
http://www.sstu.ru/files/content/ndocs/Novus-trend-13-2013.pdf на 17-18 страницах.
Процитирую ключевые моменты (хотя, прочесть целиком никому не повредит):
"Много лет мы всюду говорим о плачевном состоянии опоры №14. Толщина стенок у нее на сегодняшний день составляет около 20 см, тогда как у других – 30-60 см. Дорожное полотно проезжей части моста в плохом состоянии. Слой асфальта из-за постоянного ямочного ремонта вместо положенных 6,5 см уве личился до 20 см, следовательно, выросла нагрузка на мост. Также обнаружен деформационный шов, через который в несущую часть конструкции попадает вода, реагенты, а это действует на нее крайне губительно. В заключении «Проектмостреконструкции» от 2008 года зафиксировано коррозионное повреждение проволок предварительно напряженной канатной арматуры с истончением и обрывом. То есть, условно говоря, «веревки», на которых держатся пролеты моста, постепенно ржавеют и ослабевают." - это вся техническая часть статьи. Вы спрашиваете, что сначала надо делать в первую очередь? Это элементарно: нужно содрать эти 20 см. асфальтовой лепнины и уложить положенные 6,5, существенно разгрузив таким образом мост. Это можно делать фрезой по одной полосе, ничего не закрывая. А также - исключить попадание воды и реагентов в этот деформационный шов. 21 век на дворе, гидроизоляцию уже должны были изобрести.
"У нас есть опыт монтажа этих пролетов в единую конструкцию, поэтому известно, насколько сложную технологию (даже на современном уровне) нужно будет осуществить. Вспомогательные сооружения и устройства (пирсы, плавучие опоры на плашкоутах, плавучие краны и т.д.), которые строились при сооружении моста в течение трех лет, давно демонтированы. Поэтому может потребоваться не менее двух-трех лет на проектирование и все подготовительные работы только по вспомогательным сооружениям." - то есть, ежу должно быть понятно, что и двумя годами закрытия тут не пахнет - тут все 5 минимум, причём, первые 2-3 из них будут проектировать и монтировать вспомогательные сооружения. То есть, легко и непринуждённо успеется построить рядом такой же мост, но полос на 5. Для справки: существующий мост начали в 1959 и закончили в 1965 - 6 лет по технологиям полувековой давности.
А теперь о перспективах якобы немедленного обрушения в виде выводов "бабушка надвое сказала":
"Стоит заметить, что саратовский мост в 60-е годы считался уникальным строением. Это был первый мост такой длины – 2300 м. Необычной была и его конструкция – он является предварительно напряженным железобетонным мостом. При проектировании и строительстве считалось, что эта новей-шая технология делает мостовое сооружение практически вечным, и ремонт ему не потребуется. Но теперь становится ясно, что предварительно напряженный железобетон – это весьма своеобразный материал и поведение его после длительного срока эксплуатации практически не изучено." "За рубежом железобетонные мосты, прослужившие 50 лет, подлежат обязательной замене. Один из ровесников нашего моста в Москве был капитально отремонтирован несколько лет тому назад, другой отремонтирован в 90-е годы, а третий и вовсе был разобран." Ни один из указанных мостов не сделан по технологии предварительно напряжённого железобетона. Первенец этой технологии в Америке -
http://www.shp.eu/en/strasky-husty-...cross-the-rogue-river-grants-pass-oregon-usa/ сдан в 2000 году.
Предлагаю тем, кто умеет читать, сделать выводы самостоятельно.
