Упал "боинг" в Ростове-на-Дону

  • Автор темы alFF
  • Дата начала
LordKor

LordKor

Активный участник
Регистрация
08.08.2004
Сообщения
8 960
Реакции
70
Баллы
48
Уважаемый Вам бы излогаться попроще цены бы Вам не было. Заметьте в моём сказе нет ни одного утверждения, а лишь вопросы, а вопросы эти всплыли после общения с пилотом на пенсии который 30 лет отпахал командиром сначала в военной а затем и в гражданской авиации

И про лоцмана тоже "пилот на пенсии" рассказал?
На вопросы я ответил. И тут уж извините - какие вопросы, такие и ответы.
У меня вот до сих пор вопрос, что за фигуры он исполнял первый час после первого ухода - и я пока не получил на него ответов, которые меня бы удовлетворили.

P.S. Да, первая часть, что до Вашей цитаты, к Вам ни малейшего отношения не имеет, а последняя (про Ершова) только частично - просто чтобы все в одном сообщении сказать.
 
Ramon

Ramon

LPD: Сокол
Регистрация
02.06.2005
Сообщения
12 619
Реакции
29
Баллы
48
И про лоцмана тоже "пилот на пенсии" рассказал?
На вопросы я ответил. И тут уж извините - какие вопросы, такие и ответы.
У меня вот до сих пор вопрос, что за фигуры он исполнял первый час после первого ухода - и я пока не получил на него ответов, которые меня бы удовлетворили.

P.S. Да, первая часть, что до Вашей цитаты, к Вам ни малейшего отношения не имеет, а последняя (про Ершова) только частично - просто чтобы все в одном сообщении сказать.
Да именно он и рассказал. Может быть по научному это по другому называется, может сейчас этого и нет, но я склонен верить этому человеку с большим опытом международных перелётов.
И ещё... любому пилоту так как они тоже люди просто запросить у диспетчера данные по запасному аэродрому это расписаться в собственной не подготовленности к полету. Опять же не с моих слов

Отправлено R2D2
 
!Chip

!Chip

Активный участник
Регистрация
27.02.2008
Сообщения
42 382
Реакции
2 255
Баллы
113
Я то думал что ЛордКор только по комиксам и сериалам спец, а он ещё и думающий летчик-маркетолог управляющий маздой 6 на ручке.
 
LordKor

LordKor

Активный участник
Регистрация
08.08.2004
Сообщения
8 960
Реакции
70
Баллы
48
Да именно он и рассказал.

Ой-йо... Я не буду за глаза предполагать, что Ваш собеседник про свой летный опыт травил байки, а на самом деле ходил речником, а оставновлюсь на том, что Вы его в корне неверно поняли.

Может быть по научному это по другому называется, может сейчас этого и нет, но я склонен верить этому человеку с большим опытом международных перелётов.

Нету в авиации лоцманов. И не было никогда. И быть не могло - специфика абсолютно иная. Да, определенные сложности при посадке на незнакомый аэродром бывают - но никак не до такой степени, чтобы опытный КВС - а других на международные рейсы в принципе не ставят - испытывал какие-то непреодолимые сложности с посадкой. Тем более, что в большинстве случаев сейчас посадки вообще происходят в полностью автоматическом режиме без участия пилота - пилот требуется только тогда, когда автомат не в состоянии адекватно реагировать на постоянно меняющуюся обстановку - тот же сдвиг ветра, к примеру.

И ещё... любому пилоту так как они тоже люди просто запросить у диспетчера данные по запасному аэродрому это расписаться в собственной не подготовленности к полету. Опять же не с моих слов

Если борт запрашивает у диспетчера, как им попасть на запасной аэродром - значит это кошмарный сон пилота. Это только в анекдотах "опять придется по пачке "Беломора" лететь". Международный рейс - это не раздолбай на 53-ем автобусе. Там порядок подготовки настолько зарегулирован, что подобный вариант никому даже в голову прийти не может.

На самом деле ни один из заданных Вами вопросов не имеет вообще ни малейшего отношения к произошедшему - что-то случилось в процессе набора высоты. А вот что именно и почему - вопрос, ответа на который пока ни у кого нет. И, вполне возможно, не будет даже ПОСЛЕ полной расшифровки обоих самописцев. Но до их расшифровки - то бишь, до восстановления взаимной связной последовательности действий пилотов, реакций исполнительных механизмов и показаний датчиков, а также положений самолета и его органов управления в статике и динамике в привязке к временной шкале - однозначно ничего сказать нельзя. Можно только пытаться предположить что МОГЛО произойти.
 
Афина

Афина

Новичок
Регистрация
20.09.2008
Сообщения
11 068
Реакции
131
Баллы
0
Так пилоты то не наши.
Андрей, да к тому, что как крушение- так ошибка пилотов.
Наши то пьяные, то не ориетируются, то вишь вовсе неучи или неумехи.
Дубайцы скорее всего рухнули по причине, что уставшие попали в сложные метеоусловия.
А боенг- он нипричём.
это сарказм был
 
LordKor

LordKor

Активный участник
Регистрация
08.08.2004
Сообщения
8 960
Реакции
70
Баллы
48
Кого еще интересует тема - похоже, таки человеческий фактор :(
Пока все указывает на то, что замотавшийся КВС (командир воздушного судна) практически полностью выпал из реальности (плюс ночь и некоторые давно известные особенности потери ориентации вестибулярного аппарата) и неадекватно воспринимал происходящее - а ВП (второй пилот) не успел понять, до какой степени это дошло. В результате КВСу вдруг показалось, что самолет резко задирает нос - и он по максимуму дал штурвал от себя, переложив вручную стабилизатор на пикирование, а ВП пытался его уговорить перестать, но тот ничего не соображал, и продолжал удерживать самолет в пикировании.

http://denokan.livejournal.com/144779.html

"Ростов. Собираем кирпичики.

  • Apr. 12th, 2016 at 6:20 PM

Итак, если собрать информацию, которая на сей день известна (не спрашивайте, откуда. Мир авиации тесен), то вырисовывается следующее (информация может быть местами неточной):


1. Первый уход на второй круг (после которого ушли в зону ожидания) выполнили из-за сдвига ветра.

2. Перед вторых заходом определились, что в случае неудачи больше пробовать не будут и проследуют на запасной с набором эшелона 80.

3. Второй заход выполнялся в ручном режиме. Скорость полета в глиссаде Vapp установили на 10 выше Vref (переданный ветер требовал иного, но это не сыграло роли).

4. К 1000 футам высоты ВС не было стабилизировано по скорости. Ниже 1000 футов после короткого обсуждения экипаж начал выполнение ухода на второй круг.

5. Во время всего захода второй пилот, видимо, был более в контуре, чем КВС. Он постоянно подсказывал КВС действия, помогал. В общем, ВП лидировал в ситуации. КВС был напряжен, ему не хватало внимания, например, переспрашивал, установлена ли высота 8000 на МСР, на что ВП прямо обращал внимание - мол, глянь, вот же она.

6. Во время ухода на второй круг диспетчер вышки перевел экипаж на частоту Круга. В этот момент ВП пытался что-то подсказать КВС, но, видимо, необходимость связи с кругом отвлекла его окончательно.

7. После этого ситуация развивается стремительно, ВП только и делает, что пытается донести информацию до КВС о неверных действиях, но времени и высоты было мало.

Имеющаяся информация говорит о том, что:

1. Экипаж, особенно пилотирующий пилот, КВС, находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения. Тем не менее, ВП, видимо, сохранял понимание ситуации до последнего, он активно подсказывал КВС.

2. В процессе ухода ВП активно помогал КВС (командами)

3. КВС, пилотируя при уходе на второй круг, установил стабилизатор полностью на пикирование. Видимо, именно в момент этого действия ВП был отвлечен на перестановку частоты и вызов диспетчера Круга. ВС перешло в снижение, из-за срабатывания Flap Load Relief по скорости убрались закрылки из 15 в 10.

4. Даже находясь в контуре, ВП не вмешивался активно в пилотирование, по-крайней мере до того момента, как ситуация переросла в критическую.


В истории авиации известно много случаев, когда пилот "ловил иллюзию", и это заканчивалось трагедией. Известны также и многие случаи, когда пилоты успешно выходили из созданной ситуации.

То есть, проблема потери ориентации в пространстве с изобретением Glass Cockpit никуда не делись. Более того, несмготрня на то, что очень большой упор традиционно делается на "ловлю" иллюзии в крене, вызванную "непонятной индикацией", многочисленные события в истории происшествий при уходе на второй круг говорят о том, что пилоты путали набор и снижение. То есть, при полете со снижением и с ускорением, пилот, отвлеченный от контроля пространственного положения ВС ощущает набор.

Хорошее краткое описание шести вариантов иллюзии пространственного положения (спасибо читателям за ссылку!):

http://thehz.ru/interes/6-vidov-prostranstvennoj-dezorientacii-i-metody-ee-predotvrashheniya



Подытожим проблемы


Иллюзии пространственного положения

Можно долго сомневаться в реальности того, что иллюзии даже на Glass Cockpit убивают, но факты говорят об обратном. Проблема существует, ее надо признать и искать решения.

Тех действий, которые предлагает Росавиция в своих ИБП - "изучить процедуру...", "включить в программы тренировки..." недостаточно. Проблема значительно глубже, чем изучение маневра и его тренировка на симуляторе.

Считается, что практика ручного пилотирования помогает отработать навыки сканирования приборов, т.е., уделять основное внимание положению ВС (крен, тангаж), скорости, вертикальной скорости, курсу. Известно, что в авиакомпании FlyDubai, в программах отбора и подготовки персонала которой нет никаких сомнений, практика ручного пилотирования была распространена, однако, я не владею информацией - какой процент заходов (с приличной высоты) выполнялся без использования flight director'ов?

То есть, если в компании даже поощряется ручное пилотирование, но в каждом полете 99.9% времени используются директорные стрелки, то не факт, что железобетонный навык распределения внимания привит у каждого пилота.

Тем более, что говорить о компаниях, в которых наблюдается перекос в сторону использования максимальной автоматизации в полетах. Если говорить про Россию, то это практически все.

Это очень, очень и очень сложный вопрос. Сиюминутного решения он не имеет, это комплекс проблем, связанный с получением и поддержанием на регулярной основе базовых навыков пилотирования. Даже у очень опытных пилотов данный навык деградирует, если он не поддерживается регулярно.

У меня полблога на эту тему, устал клавиатуру мучить.



Невмешательство

Также вопрос о вмешательстве непилотирующего пилота в управление, если другой пилот явно не в контуре, то есть, в ситуации Partial Pilot Incapacitation. Еще более сложный вопрос, если Incapacited pilot - командир...



Отвлечение на несущественные действия

Очень часто при выполнении маневра ухода на второй круг пилота отвлекает диспетчер (причиной ухода, переводом на другую частоту и т.п.). Либо сам пилот вызывает диспетчера, т.к. это предписано правилами полетов в том или ином аэропорту.

Во всех случаях пилот должен следовать золотым правилам: Fly, Navigate и только потом Communicate. В такой ситуации, когда твой КВС (или твой ВП), тем более ,активно пилотирующий, явно выпадает из контура, Communicate не должен быть приоритетом. Он может и подождать.
"
 
seryi

seryi

Активный участник
Регистрация
06.04.2010
Сообщения
22 176
Реакции
3 270
Баллы
113
Кого еще интересует тема - похоже, таки человеческий фактор
Пока все указывает на то, что замотавшийся КВС (командир воздушного судна) практически полностью выпал из реальности (плюс ночь и некоторые давно известные особенности потери ориентации вестибулярного аппарата) и неадекватно воспринимал происходящее - а ВП (второй пилот) не успел понять, до какой степени это дошло. В результате КВСу вдруг показалось, что самолет резко задирает нос - и он по максимуму дал штурвал от себя, переложив вручную стабилизатор на пикирование, а ВП пытался его уговорить перестать, но тот ничего не соображал, и продолжал удерживать самолет в пикировании.

http://denokan.livejournal.com/144779.html

Есть у меня один знакомый пилот ГА, летает, правда, не на Боингах, а на Embraer. Он это же предположил, как только появились первые данные о катастрофе.
 
Crew

Crew

Активный участник
Регистрация
27.06.2010
Сообщения
57 603
Реакции
2 550
Баллы
113
Ящик был прав
 
!Chip

!Chip

Активный участник
Регистрация
27.02.2008
Сообщения
42 382
Реакции
2 255
Баллы
113
Кого еще интересует тема - похоже, таки человеческий фактор :(
Пока все указывает на то, что замотавшийся КВС (командир воздушного судна) практически полностью выпал из реальности (плюс ночь и некоторые давно известные особенности потери ориентации вестибулярного аппарата) и неадекватно воспринимал происходящее - а ВП (второй пилот) не успел понять, до какой степени это дошло. В результате КВСу вдруг показалось, что самолет резко задирает нос - и он по максимуму дал штурвал от себя, переложив вручную стабилизатор на пикирование, а ВП пытался его уговорить перестать, но тот ничего не соображал, и продолжал удерживать самолет в пикировании.

http://denokan.livejournal.com/144779.html

"Ростов. Собираем кирпичики.

  • Apr. 12th, 2016 at 6:20 PM

Итак, если собрать информацию, которая на сей день известна (не спрашивайте, откуда. Мир авиации тесен), то вырисовывается следующее (информация может быть местами неточной):


1. Первый уход на второй круг (после которого ушли в зону ожидания) выполнили из-за сдвига ветра.

2. Перед вторых заходом определились, что в случае неудачи больше пробовать не будут и проследуют на запасной с набором эшелона 80.

3. Второй заход выполнялся в ручном режиме. Скорость полета в глиссаде Vapp установили на 10 выше Vref (переданный ветер требовал иного, но это не сыграло роли).

4. К 1000 футам высоты ВС не было стабилизировано по скорости. Ниже 1000 футов после короткого обсуждения экипаж начал выполнение ухода на второй круг.

5. Во время всего захода второй пилот, видимо, был более в контуре, чем КВС. Он постоянно подсказывал КВС действия, помогал. В общем, ВП лидировал в ситуации. КВС был напряжен, ему не хватало внимания, например, переспрашивал, установлена ли высота 8000 на МСР, на что ВП прямо обращал внимание - мол, глянь, вот же она.

6. Во время ухода на второй круг диспетчер вышки перевел экипаж на частоту Круга. В этот момент ВП пытался что-то подсказать КВС, но, видимо, необходимость связи с кругом отвлекла его окончательно.

7. После этого ситуация развивается стремительно, ВП только и делает, что пытается донести информацию до КВС о неверных действиях, но времени и высоты было мало.

Имеющаяся информация говорит о том, что:

1. Экипаж, особенно пилотирующий пилот, КВС, находились в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения. Тем не менее, ВП, видимо, сохранял понимание ситуации до последнего, он активно подсказывал КВС.

2. В процессе ухода ВП активно помогал КВС (командами)

3. КВС, пилотируя при уходе на второй круг, установил стабилизатор полностью на пикирование. Видимо, именно в момент этого действия ВП был отвлечен на перестановку частоты и вызов диспетчера Круга. ВС перешло в снижение, из-за срабатывания Flap Load Relief по скорости убрались закрылки из 15 в 10.

4. Даже находясь в контуре, ВП не вмешивался активно в пилотирование, по-крайней мере до того момента, как ситуация переросла в критическую.


В истории авиации известно много случаев, когда пилот "ловил иллюзию", и это заканчивалось трагедией. Известны также и многие случаи, когда пилоты успешно выходили из созданной ситуации.

То есть, проблема потери ориентации в пространстве с изобретением Glass Cockpit никуда не делись. Более того, несмготрня на то, что очень большой упор традиционно делается на "ловлю" иллюзии в крене, вызванную "непонятной индикацией", многочисленные события в истории происшествий при уходе на второй круг говорят о том, что пилоты путали набор и снижение. То есть, при полете со снижением и с ускорением, пилот, отвлеченный от контроля пространственного положения ВС ощущает набор.

Хорошее краткое описание шести вариантов иллюзии пространственного положения (спасибо читателям за ссылку!):

http://thehz.ru/interes/6-vidov-prostranstvennoj-dezorientacii-i-metody-ee-predotvrashheniya



Подытожим проблемы


Иллюзии пространственного положения

Можно долго сомневаться в реальности того, что иллюзии даже на Glass Cockpit убивают, но факты говорят об обратном. Проблема существует, ее надо признать и искать решения.

Тех действий, которые предлагает Росавиция в своих ИБП - "изучить процедуру...", "включить в программы тренировки..." недостаточно. Проблема значительно глубже, чем изучение маневра и его тренировка на симуляторе.

Считается, что практика ручного пилотирования помогает отработать навыки сканирования приборов, т.е., уделять основное внимание положению ВС (крен, тангаж), скорости, вертикальной скорости, курсу. Известно, что в авиакомпании FlyDubai, в программах отбора и подготовки персонала которой нет никаких сомнений, практика ручного пилотирования была распространена, однако, я не владею информацией - какой процент заходов (с приличной высоты) выполнялся без использования flight director'ов?

То есть, если в компании даже поощряется ручное пилотирование, но в каждом полете 99.9% времени используются директорные стрелки, то не факт, что железобетонный навык распределения внимания привит у каждого пилота.

Тем более, что говорить о компаниях, в которых наблюдается перекос в сторону использования максимальной автоматизации в полетах. Если говорить про Россию, то это практически все.

Это очень, очень и очень сложный вопрос. Сиюминутного решения он не имеет, это комплекс проблем, связанный с получением и поддержанием на регулярной основе базовых навыков пилотирования. Даже у очень опытных пилотов данный навык деградирует, если он не поддерживается регулярно.

У меня полблога на эту тему, устал клавиатуру мучить.



Невмешательство

Также вопрос о вмешательстве непилотирующего пилота в управление, если другой пилот явно не в контуре, то есть, в ситуации Partial Pilot Incapacitation. Еще более сложный вопрос, если Incapacited pilot - командир...



Отвлечение на несущественные действия

Очень часто при выполнении маневра ухода на второй круг пилота отвлекает диспетчер (причиной ухода, переводом на другую частоту и т.п.). Либо сам пилот вызывает диспетчера, т.к. это предписано правилами полетов в том или ином аэропорту.

Во всех случаях пилот должен следовать золотым правилам: Fly, Navigate и только потом Communicate. В такой ситуации, когда твой КВС (или твой ВП), тем более ,активно пилотирующий, явно выпадает из контура, Communicate не должен быть приоритетом. Он может и подождать.
"

Как же так, получается, что никаких заговоров не было?
 
M

McAbel

Активный участник
Регистрация
27.03.2014
Сообщения
4 839
Реакции
664
Баллы
113
Верх Низ