Чё-то тихо...
Нарыл интервью от главного разработчика, правда от декабря прошлого года, но вроде тут не было.
http://autorambler.ru/journal/events/21.12.2010/560964774/ Ё-мобиль раскрыл все тайны
Миру представлен первый российский гибрид. Группа «ОНЭКСИМ» и холдинг «Яровит» презентовали в Москве три прототипа нового городского автомобиля под брендом «Ё»: фургон, кроссовер и хэтчбек. За небольшие деньги разработчики обещают яркую внешность, гибридный привод, мультимедийную систему с выходом в интернет и удивительную экономичность. Как все это удается совместить, насколько Ё-мобиль будет безопасен и почему его лучше не использовать на крайнем севере? На эти и многие другие вопросы в эксклюзивном интервью нашему корреспонденту Юрию Богданову ответил главный конструктор автомобиля Андрей Гинзбург.
Как удалось так быстро разработать новый автомобиль? Что брали за основу? Чьи разработки и технологии использовали? Мы не брали за основу ни один из существующих автомобилей и не пытались никого догонять, потому что догоняя нет шансов создать что-то успешное. Довольно много времени ушло, чтобы осмыслить философию этого проекта и сформулировать цели. В итоге нам удалось создать автомобиль легкий, недорогой, простой в эксплуатации. Почти все разработки проводились в России. Была создана целая команда профильных специалистов - электронщики, мотористы, трансмиссионщики, компоновщики. Мы не строили иллюзий, что способны весь автомобиль с ноля создать таким небольшим коллективом. Западные компании, конечно, привлекались на решение отдельных вопросов. Например, занимались проблемами интеграции, пассивной безопасности, подбора подвески. Принципиальные же вещи, такие как: состав трансмиссии, компоновка машины, дизайн мы делали сами. Кстати, что касается дизайна, то я считаю, что автомобиль получился достаточно современный, и главная цель была достигнута.
Почему такое странное название «Ё»? Что касается названия, то хотелось подчеркнуть, что это истинно русский продукт. Это серьезно и патриотично, но при этом еще весело и свежо. Кроме того «Ё» (your) по-английски - это «ваш» и «твой».
А почему решили делать двухцветные? С помощью двух цветов хотелось, во-первых, подчеркнуть, гибридность автомобиля, то есть сочетание двух источников энергии, и, во-вторых, есть желание изменить отношение потребителя к автомобилю, как к роскоши. Специально была выбрана раскраска, как у бытовых приборов, ну допустим, как у чайника (смеется). При этом его светлый базовый цвет менять нельзя, а вот второй цвет можно выбрать.
Почему начали именно с такой линейки моделей, и где седан, который так любят у нас в России? Седана не будет. Девиз проекта - эффективность во всем. Мы считаем, что седан - это неэффективный тип кузова. Ставка делается на однообъемную компоновку. При этом в модельном ряду есть утилитарные машины, речь идет о хэтчбэке и развозном фургоне. Грузовой вариант получился очень эффективным, думаю, что ему могут позавидовать многие европейские производители. Грузоподъемность машины порядка семисот килограммов, объем грузового отсека - четыре кубометра, туда встает стандартный европоддон. При этом по своей передней части машина унифицирована с хэтчбеком, так что в нем также комфортно, как в легковом автомобиле. Что касается кроссовера, то это, скорее, визитная карточка. В серию он пойдет, наверное, позже. На сегодня это больше концептуальный автомобиль. Он демонстрирует, что мы можем охватить три разных класса, имея практически идентичные агрегаты, в частности, гибридный привод.
А почему вообще решили сделать гибрид? Ведь эта технология дороже и сложнее традиционной. Мы изначально хотели сделать машину надежней и проще за счет отказа от некоторых вещей, которые для традиционного автомобиля кажутся незыблемыми, но от которых можно уйти при создании гибрида. Но и здесь мы пошли дальше. Все привыкли к тому, что у гибрида должен быть большой аккумулятор, что он должен передвигаться на электрическом ходу. При этом говорится, что в атмосферу не выбрасывается углекислый газ. Но ведь сжигалось топливо на электростанции, чтобы зарядить батареи от розетки. Мы решили не заниматься самообманом, и сделали на борту, по сути, свою электростанцию, которая работает от природного газа. Она будет вырабатывать ровно столько электроэнергии, сколько необходимо на данный момент. А для того, чтобы не делать эту электростанцию слишком большой и громоздкой, используется энергия, которую мы можем рекуперировать при торможении. Все это позволяет зарядить небольшой источник – суперконденсатор, который используется для разгона, помогая генератору. При этом наш накопитель уже сейчас весит меньше пятидесяти килограммов, но мы знаем, как снизить его вес еще на двадцать килограммов и добиться стоимости меньше тысячи долларов. Вот она - экономия.
Какой ресурс у этих суперконденсаторов и чего от них ждать зимой? Ресурс - более миллиона циклов. Это проверенная вещь, которая гарантированно проживет столько же, сколько сам автомобиль. А мы планируем, что срок службы машины будет около семи лет. Суперконденсаторы производятся в России уже около десяти лет, при этом экспортируются в США. Там их используют как стартерную батарею для автобусов, которые по местным законам нужно глушить во время остановок. Аккумуляторы не выдерживают и месяца в таком режиме, их приходится выбрасывать. Суперконденсаторы же работают там весь срок жизни автобусов. По поводу мороза могу сказать, что при температуре до минус пятидесяти суперконденсаторы испытывал РЖД. Они используются как стартеры для тепловозов. Если температура ниже этой отметки, то в накопителях замерзает электролит, так что в таких экстремальных условиях автомобили работать не будут.
Какие планируется ставить двигатели? Сейчас на машинах установлен довольно новый двухцилиндровый мотор немецкой фирмы «Вебер» мощностью около 42 КВт. Кроме того мы планируем ставить двигатели собственной конструкции – роторно-лопастные.
Что это за двигатель и кто его разработал? История любопытная. К нам приехал энтузиаст из Новосибирска и привез буквально подмышкой действующую модель этого двигателя. Завел его, показал, как он работает. При равной мощности с традиционным двигателем этот мотор в два с половиной раза меньше и легче. В силу его кинематики, отсутствует трение поршня о стенки цилиндра, что позволяет нам не смазывать камеру сгорания, улучшить экологические показатели и серьезно поднять КПД. Теоретически мы ожидаем, что КПД будет никак не ниже, чем у дизельного двигателя, а долговечность его будет 20-25 тысяч мото-часов. Сейчас мы дорабатываем и испытываем этот двигатель. Я рассчитываю, что мы сможем его закончить к началу серийного производства.
Каковы сейчас мощность, расход топлива и пробег на одной заправке и как они изменятся при условии, что этот чудо-двигатель пойдет в серию?
Если этот мотор пойдет в серию, то характеристики машины улучшатся на 15 - 20 процентов. Сейчас мы имеем мощность 42 киловатта. Пробег на одной заправке 70-литрового баллона газа или 20-литрового бака бензина около 450-500 км. Экономия достигается за счет веса машины, неплохой аэродинамики, и конечно, за счет рекуперации энергии и организации работы генераторной установки.
Почему решили делать полный привод, не дешевле было ограничиться передним? После маркетинговых исследований мы пришли к выводу, что версия с полным приводом должна больше понравиться клиентам, и они будут готовы переплатить за это. На прототипах стоят по два электродвигателя на осях. Однако в скором времени мы, возможно, перейдем на схему с одним двигателем на колесо. Но это точно будут не мотор-колеса. Двигатели планируется устанавливать внутри кузова, в месте, недоступном для воды и грязи. При этом у нас есть техническая возможность сделать машину моноприводной. Более того, даже есть такие планы. Правда, сразу могу сказать, что такой вариант с точки зрения экономичности будет, скорее всего, хуже, потому что рекуперация будет возможна только на одной оси.
Какую подвеску будут устанавливать на серийную машину и как будет устроена несущая система? Подвеску мы планируем купить готовую. Рассматривается вариант нескольких производителей. Никаких затей с подвеской не будет, выбрано традиционное решение: скручивающаяся балка сзади и МакФерсон впереди. Самое дешевое решение, которое можно придумать с точки зрения производства, при этом оно обеспечивает достаточный комфорт и управляемость. Машины получат композитный несущий кузов с использованием некоторых ноу-хау. Более подробно о них я пока рассказывать не могу, поскольку сейчас идет патентная защита этой технологии. Могу сказать только, что она способна навсегда перевернуть принцип строительства кузовов для бюджетных автомобилей.
