2WD vs 4WD

[Yasha]

Единственное, возможно, прошлой зимой сел в городе на снег на брюхо. Погазовал - не получилось выехать. Но я попросил мимо проезжающую машину (вернее человек на джипе даже сам увидел и вызвался помочь) вытянуть меня тросом.

А вот высокий клиренс это важно даже для города. Т.к. Ямы, бордюры, и т.п...

Ответ есть в вопросе.

 

[ARS]

летом я всегда мечтаю о мощном заднем приводе с минимумом электроники, просто жаба душила ездить на full-time летом
зимой конечно full-time без компромиссов, на нем как на танке.
вот и приходится задумываться о 2-х машинах. но щас всеже склоняюсь к покупке заднего привода с электроными отключаемыми системами протибукса и заноса, зима щас не долгая, зато весна-лето-осень удовольствие от управления мощной заднеприводной машиной
но всеже к ней может еще Нивка просится, чисто для зимы и бездорожья...

 

[mentor]

Сам катаюсь на full-time 4WD, городского типа, что могу сказать, если полный привод, то только фулл-тайм, почему - попробуйте на подключаемом автоматикой парт-тайме спускаясь с горки потихоньку войти в крутой поворот - будете удивлены, особенно на льду. Летом не ощущаю дискомфорта из-за его наличия, зимой же старт в горку и забраться в подъемы - проще простого. Немного о моем типе привода, жаль что Тойота отказалась от него, постоянный фулл-тайм с соотношением 60/40, которое регулируется автоматикой (на D), либо максимально жестко 50/50 (только на L и R, но скорость максимум 20 км/час). Человек, который катался на полноприводе уже практически никогда (95% вероятности) не сядет на монопривод, особенно зимой. Говоря о дифференциале и его блокировке многие забывают о межколесном блоке, а вот его как раз и не хватает. Сел на пузо, либо вывесил 2 колеса диагонально и превед, причем полный и желательно с лопатой. Опять же, если брать полноприводы с автоматической коробкой, то многие из них не позволят вам побуксовать, ибо если залез, то продолжительное буксование может вылится в замену коробки, вариатор вообще для этого не предназначен, мне повезло я лишен этого недостатка, можно хоть опбуксоваться, но коробку не перегрешь, т.к. система охлаждения завязана на системе охлаждения двигателя и зимой хорошо - коробка прогревается вместе с двиглом, и при буксе охлаждается за счет системы охлаждения двигателя.

 

[Bragin]

Сам катаюсь на full-time 4WD, городского типа, что могу сказать, если полный привод, то только фулл-тайм, почему - попробуйте на подключаемом автоматикой парт-тайме спускаясь с горки потихоньку войти в крутой поворот - будете удивлены, особенно на льду. Летом не ощущаю дискомфорта из-за его наличия, зимой же старт в горку и забраться в подъемы - проще простого. Немного о моем типе привода, жаль что Тойота отказалась от него, постоянный фулл-тайм с соотношением 60/40, которое регулируется автоматикой (на D), либо максимально жестко 50/50 (только на L и R, но скорость максимум 20 км/час). Человек, который катался на полноприводе уже практически никогда (95% вероятности) не сядет на монопривод, особенно зимой. Говоря о дифференциале и его блокировке многие забывают о межколесном блоке, а вот его как раз и не хватает. Сел на пузо, либо вывесил 2 колеса диагонально и превед, причем полный и желательно с лопатой. Опять же, если брать полноприводы с автоматической коробкой, то многие из них не позволят вам побуксовать, ибо если залез, то продолжительное буксование может вылится в замену коробки, вариатор вообще для этого не предназначен, мне повезло я лишен этого недостатка, можно хоть опбуксоваться, но коробку не перегрешь, т.к. система охлаждения завязана на системе охлаждения двигателя и зимой хорошо - коробка прогревается вместе с двиглом, и при буксе охлаждается за счет системы охлаждения двигателя.

Согласен, но чаще буксовать не позволяют именно вискомуфты и прочие диффы межосевые, коробка перегреется и загнётся намного позже....... АКПП вполне можно на буксировать, но не желательно на длинные расстояния (30-50 км - ничего особо не будет), т.к. во время буксировки АКПП не смазывается как положено....... (праду например можно буксировать т.к. на раздатке есть нейтраль)........
Про межколёсные блокировки:
[Блокировки: какие они бывают, чем хороши и чем чреваты]
Улучшить проходимость своего автомобиля желают практически все автовладельцы. И многим даже не надо преодолевать лесовозные колеи, карабкаться по отвесным скалам и тому подобное. Хотя бы просто сделать так, чтобы не было этого позорного застревания на ровном месте. Если внедорожник оснащен противобуксовочной системой, часть проблем снимается. Тут-то всплывает загадочное слово «блокировка»…

На заре автомобилестроения инженеры поняли, что сплошная ось для пары колес вредна. Автомобиль по прямой ездит не то чтобы редко, а прямо-таки никогда. Поэтому каждая покрышка проходит свой путь. Быстрый износ шин и нежелание автомобиля поворачивать заставили искать решение. Придумали. Ось разделили надвое, на полуоси, а между ними поставили дифференциал. Теперь на прямой колеса стали крутиться одинаково, а в поворотах – с разной скоростью. Но покрытие не всегда равномерное. Скажем, под одним колесом камень, а под другим рыхлый песок. Соответственно, одному колесу крутиться легче. Вот его-то дифференциал и крутит. А то, которому труднее, не хочет. Появился эффект буксования одним колесом. И даже привод на все четыре колеса проблему не исключил – буксуют по одному колесу спереди и сзади. Теперь встала задача пробуксовку исключить. Для этого и придумали блокировки.


Полная принудительная блокировка
Обычный открытый дифференциал дополнен механизмом, жестко фиксирующим сателлиты. В результате полуоси не могут крутиться с разной скоростью, и усилие от двигателя распределяется поровну между колесами. Наиболее универсальны, но требуют внимания. Использовать осторожно: перед установкой выяснить, выдержит ли трансмиссия такую переделку.

ЧТОБЫ КОЛЕСА НЕ СКОЛЬЗИЛИ
Если рассматривать полноприводной автомобиль, то ему надо три дифференциала: один распределяет крутящий момент между осями (межосевой) и два – между колесами на одной оси (межколесный). А у настоящего внедорожника, с колесной формулой 4х4, все они должны быть блокируемыми.

Большинство современных внедорожников оснащается противобуксовочными системами, которые уменьшают эффект пробуксовки одного из колес. Действуют они по тому же принципу, что и ABS, только наоборот. На каждом из колес установлен датчик, показывающий скорость его вращения. Компьютер считывает показания этих датчиков, и если одно из колес начинает вращаться слишком быстро – то есть наступает пробуксовка, дает команду тормозной системе притормозить это колесо. Некоторые системы еще при этом уменьшают подачу смеси в цилиндры двигателя – придушивают мотор. В большинстве случаев работы этих противобуксовочных систем вполне достаточно, чтобы исключить сильное проскальзывание колес. Иногда они работают настолько эффективно, что диву даешься. Конечно, при частой внедорожной эксплуатации такие системы заметно повышают износ тормозных колодок и дисков, но это, как вы поймете из статьи, вовсе не самое большое из зол. Если же автомобиль не оснащен противобуксовочной системой или ее действия владельцу кажутся недостаточными, можно дополнительно оснастить машину блокировками дифференциалов и добиться гораздо большего эффекта.



Gov-Lok
Очень жестко работающая блокировка. Включается автоматически на ходу на скоростях до 40 км/ч. Требует очень прочных деталей трансмиссии и дифференциала. Штатно ставится на большие автомобили GM. При установке на другие автомобили требует значительных переделок.

БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА
Но блокировка блокировке рознь. Одни полностью выключают дифференциал, другие – только частично. Соответственно, в первом случае, если хотя бы одно колесо находится на твердом грунте, машина будет двигаться. Во втором это будет происходить, пока разница в сцеплении колес с поверхностью не превысит какого-то предела. Следовательно, блокировки можно разделить на полные и частичные. Причем полные блокировки могут включаться как вручную, так и автоматически, а вот частичные работают только самостоятельно. Большинство можно установить вместо обычного дифференциала или заменить один тип блокировки другим. А поскольку у каждого типа есть свои преимущества и недостатки, то в подобной переделке есть смысл.



Виско-муфта
Автоматическая блокировка с мягким постепенным включением. Обеспечивает довольно низкий коэффициент блокировки: не более 30%. Подходит только для нивелирования небольшой разницы в сцеплении. Часто сильно «задумчива». На бездорожье практически бесполезна. Не обслуживается, при разгерметизации корпуса выходит из строя и требует замены.

ЗАМКНУТЬ ПО ПОЛНОЙ
Полная блокировка не допускает разницы в скорости вращения полуосей и, соответственно, колес. На бездорожье, там, где может возникнуть пробуксовка, это полезно: вероятность, что автомобиль перестанет двигаться, потеряв сцепление с поверхностью, уменьшается. А вот на твердых покрытиях полная блокировка полуосей приведет к повышенному износу не только покрышек, но и (на больших скоростях) элементов трансмиссии. А самое главное, машина с заблокированным дифференциалом не хочет поворачивать. Поэтому «замок» должен срабатывать только при необходимости. Добиться этого можно, например, установив ручной привод на включение-выключение. Такая блокировка называется принудительной, управляется водителем с помощью рычага или кнопки и требует постоянного контроля за своим состоянием. Периодически владельцы авто с таким типом блокировки забывают вовремя ее отключать, что порой приводит к серьезным последствиям. Кроме того, следует иметь в виду, что нагрузки на полностью заблокированную трансмиссию возрастают очень сильно. Ведь при спокойном движении усилие от двигателя распределяется примерно поровну на два или даже четыре колеса. А если только одно колесо имеет сцепление с поверхностью? Тогда нагрузка на одну полуось возрастает аж в четыре раза. К такому напряжению деталь может быть не готова. Например, на «Ниву» можно поставить полный комплект таких блокировок. Они есть. Но при первом же серьезном испытании, когда вся нагрузка придется на одну полуось, она может попросту не выдержать. Не рассчитана она на это. И увлекательное приключение превратится в путешествие на эвакуаторе. Можно, конечно, заменить полуоси на усиленные, но тогда могут не выдержать детали привода. И так далее. Простое улучшение превратится в полную переделку авто. Поэтому, прежде чем ставить полные блокировки, прикиньте, стоит ли овчинка выделки.


Героторная дисковая блокировка
При возникновении разницы между скоростями вращения одной из полуосей с корпусом дифференциала насос автоматически увеличивает давление жидкости внутри системы. Фрикционные диски сближаются и подтормаживают быстро крутящуюся полуось. Работает мягко, усилие нарастает постепенно. Пока диски не изношены, коэффициент блокировки доходит почти до 100%.




Дисковая блокировка
Чаще всего применяется вариант с подпружиненными дисками. Это дает постоянную небольшую замкнутость дифференциала, не сильно отражающуюся на управляемости, но позволяющую без задержки среагировать на пробуксовку. Коэффициент блокирования доходит до 50%, что делает эту модификацию привлекательной на бездорожье. При этом работает мягко и самостоятельно. Требует специального масла с LSD-присадками.

Но несомненный плюс полной блокировки – абсолютная уверенность на бездорожье. С ней машина прет как танк. Особенно если блокировок полный комплект. И если, повторюсь, выдержат полуоси.

СДЕЛАТЬ НАПОЛОВИНУ
Другой тип блокировок лишь частично исключает пробуксовку колес. Такими системами оборудуют многие «полноприводные» легковушки, кроссоверы и даже некоторые полноценные внедорожники. И в большинстве случаев этого хватает, ведь далеко не всем требуется экстрим. Частичные блокировки работают самостоятельно, не требуя участия человека, и этим удобны. И плюс к этому включаются они постепенно, в зависимости от разницы в скоростях вращения наращивая усилие и подтормаживая слишком быстро крутящуюся ось или вал. Соответственно, они дают меньшую по сравнению с полной блокировкой нагрузку на трансмиссию и обеспечивают ей больший ресурс.

 

[Bragin]

Кулачковая блокировка
Эти варианты – наиболее внедорожные. Они почти всегда замкнуты, обеспечивая постоянную полную блокировку. И лишь в поворотах на небольшой скорости зубцы могут прощелкнуться относительно друг друга, разрешая одному из колес «забегать» вперед. Требуют прочной трансмиссии. Изначально предназначались для тракторов. Рекомендуются спортсменам – профессионалам.

Делятся частичные блокировки на два больших типа. Первый использует фрикционные диски, второй – косозубые шестерни. В первом случае устройство в зависимости от разницы в скорости вращения полуосей увеличивает трение между фрикционными дисками. Усилие распределяется на обе оси, скорость вращения колес выравнивается. Самый известный пример такой блокировки – виско-муфта, которая применяется вместо обычного дифференциала. Больших нагрузок она выдержать не способна. Поэтому виско-муфта подойдет разве что для городских автомобилей.

Более внедорожными можно считать те устройства, где торможение происходит напрямую дисками. Добиваются этого по-разному, но принцип един: при проскальзывании возрастает давление на диски, которые, в свою очередь, прижимаются к шестерне полуоси и корпусу дифференциала. Опять-таки повышенное трение и выравнивание усилий на колесах. Но когда диски уже не справляются с нагрузкой, пробуксовка все равно происходит. Вообще при общении с частичными блокировками надо избегать большой разницы во вращении колес. Иначе детали блокировки быстро изнашиваются, а ремонт их недешев.


Червячная (косозубая) блокировка
Быстро, но мягко срабатывающая блокировка. Более надежна по сравнению с дисковыми «коллегами». Лишена «задумчивости», имеет широкий диапазон блокирования, определяемый наклоном зубьев. Меньше, чем дисковые собратья, боится длительной пробуксовки, но злоупотреблять все равно не стоит. При обслуживании лучше применять масло для гипоидных передач. Подходит для умеренного бездорожья.

Те частичные блокировки, что используют косозубые шестерни (червячные), более надежны по сравнению с дисковыми. Здесь расчет идет на то, что при возрастании усилия в косозубой передаче шестерни стремятся сдвинуться вдоль своей оси. И как только у нас усилие на полуосях начинает разниться, в системе возникает напряжение, и косые зубья толкают шестерни к корпусу. Там они тормозятся, причем тем сильнее, чем больше разница в скорости вращения валов. Здесь степень блокировки зависит от угла наклона косых зубьев шестерен. Но пробуксовки все равно возможны. Для червячных блокировок (наиболее известны среди них Torsen («Торсен») и Quaife («Квайф»)) длительное проскальзывание шестерен по корпусу с большой скоростью на пользу не идет, поэтому пробуксовки надо сводить к минимуму. Большая степень блокировки, относительная дешевизна в ремонте, простота установки, надежность и «самостоятельность» делают именно такой тип наиболее привлекательным для владельцев внедорожников.

Сломанные зубья шестерен дифференциала – результат чрезмерной нагрузки. Такое, а также сломанные полуоси и срезанные шлицы кардана бывает, когда трансмиссия не соответствует типу выбранной блокировки.

ТРАКТОРНЫЙ ВАРИАНТ
Все описанные типы блокировок рассчитаны на применение как на бездорожье, так и на дорогах. Но есть еще один вариант, которому твердое покрытие противопоказано. Это зубчатые, или кулачковые, блокировки типа Detroit Locker («Детройт локер»). Нормальное их состояние – замкнутое. Размыкаются они только при поворотах на твердой поверхности. Являются наиболее внедорожными и изначально разрабатывались для сельскохозяйственной и военной техники, которая практически не выезжает на дороги с покрытием. Они очень надежны и поэтому популярны в среде спортсменов за рубежом. Требуют мощной трансмиссии, поскольку напряжение на ее детали бывает очень большим. На переднюю ось гражданских машин ставить не рекомендуется, либо хотя бы следует отключать ее при движении по дорогам. Потому что при попадании на скользкие участки возможна полная блокировка передней оси, что в повороте чревато сносом и аварийной ситуацией с полной потерей управляемости. Применение на задней оси также требует особого внимания – на скользких поверхностях задняя ось будет стремиться к соскальзыванию в занос. Это приятно любителям по-раллийному «мести хвостом» в поворотах, а для среднего водителя чревато полетом в кювет или (не дай Бог) во встречный автомобиль…

Простейшая полная блокировка
Некоторые умельцы пытаются заблокировать дифференциал… сварив между собой или корпусом его шестерни. Фото, кстати, с сайта американских блогеров. В результате люди получают телегу, лишенную управляемости, склонную к частым поломкам трансмиссии и попросту опасную для жизни на более-менее твердых грунтах. А в болоте такое чудо будет попросту закапываться равномерно всеми колесами.

Итак, что же делать, если хочется избавиться от пробуксовки? По степени блокирования устройства можно распределить так. Наименее «прочная», подходящая только для городских условий, – виско-муфта. Следом идут дисковые муфты различного типа. На них можно обратить внимание тем, кто выезжает за город, причем не всегда по дорогам. Для полноценного бездорожья можно порекомендовать червячные механизмы: Torsen и Quaife. Они обеспечивают довольно большую, хотя и не стопроцентную степень блокирования, но при этом дешевле полных блокировок и не требуют особого внимания.

Для экстремального бездорожья можно рекомендовать принудительные полные блокировки с любым типом привода.

Что же касается экзотических типов, то их применение очень специфично. Они потребуют серьезного усиления и переделки трансмиссии и вряд ли пригодятся рядовому пользователю. Если только вы не занимаетесь внедорожным спортом. Но это уже другая тема!

Взято отсюда: media.club4x4

 

[Bragin]

Также на городском Фуллтайме часто испльзуются электронные псевдоблокировки, подтормаживающие буксующее колесо........
Недостатком их является:
1) Душат двигатель и например в горку по мокрой глине не всегда дают нормально забраться
2) Уменьшают ресурс колодок и тормозных дисков

 

[mentor]

но чаще буксовать не позволяют именно вискомуфты и прочие диффы межосевые, коробка перегреется и загнётся намного позже....... АКПП вполне можно на буксировать, но не желательно на длинные расстояния (30-50 км - ничего особо не будет), т.к. во время буксировки АКПП не смазывается как положено....... (праду например можно буксировать т.к. на раздатке есть нейтраль)

Ну хз, вискомуфт у меня нет, обычная гидромеханика с вполне приличным охлаждением, про буксировку - отдельная песня, дифф вырубаем (есть кнопка отключения), ставим N и вперед мелкими перебежками по 30 км и не более 50 км/час, останавливаясь меж отрезков и долго охлаждая коробку. А ведь раньше делались нормальные полноприводы, а как сейчас посмотришь осталось единицы достойных реализаций. Все никак не найду на свою задний редуктор с LSD, а так хочется ))), и ведь главное в природе существует, только хрен найдешь у нас тут.

 

[Bragin]

Ну хз, вискомуфт у меня нет, обычная гидромеханика с вполне приличным охлаждением, про буксировку - отдельная песня, дифф вырубаем (есть кнопка отключения), ставим N и вперед мелкими перебежками по 30 км и не более 50 км/час, останавливаясь меж отрезков и долго охлаждая коробку. А ведь раньше делались нормальные полноприводы, а как сейчас посмотришь осталось единицы достойных реализаций. Все никак не найду на свою задний редуктор с LSD, а так хочется ))), и ведь главное в природе существует, только хрен найдешь у нас тут.

Да я не про тебя конкретно, я в общем (про вискомуфту).........
ЛСД - ниочём: я её выкинул нах и поставил жёсткую блокировку
Так а какая у тебя машинато??? Кстати, могу подсобить с диффом по цене ниже экзистовской..........

 

[mentor]

ЛСД - ниочём: я её выкинул нах и поставил жёсткую блокировку
Так а какая у тебя машинато??? Кстати, могу подсобить с диффом по цене ниже экзистовской..........

В экзисте такого не купишь - производилось какой-то яповской местной фирмой как тютинг-комплект для заднего редуктора на Sprinter Carib, а у моей с ним ходовая 1 в 1, а машина обычная Toyota Corolla )))))))). В любом случае это лучше чем просто свободный полет редуктора меж полуосями. Хотел от Калдины поставить - но там несовпадение передаточного числа.

 

[Bragin]

В экзисте такого не купишь - производилось какой-то яповской местной фирмой как тютинг-комплект для заднего редуктора на Sprinter Carib, а у моей с ним ходовая 1 в 1, а машина обычная Toyota Corolla )))))))). В любом случае это лучше чем просто свободный полет редуктора меж полуосями. Хотел от Калдины поставить - но там несовпадение передаточного числа.

Понятно (только ща заметил "4WD" в продолжение "Toyota Corolla 1,6 AT")..........
Естественно ЛСД лучше, чем без него, да и принудительная блокировка на королле совершенно никчему

 

[vitek17]

мне кажется самый лучший автомобиль на все времена года(по крайней мере для меня)в саратове-это субару импреза хв,новая модель,2.0 ат,150 л.с.,4вд,расход где-то 9(вес 1300),клиренс 185.идеальней для саратова имхо нет,так как я езжу в зимой где не слишком чистят дороги.теперь тока надо найти деньги и купить.

 

[<KENT>]

vitek17, А б.у паркетничек 4wd не рассматривается у вас? Что то типа crv???

 

[afanas]

Человек, который катался на полноприводе уже практически никогда (95% вероятности) не сядет на монопривод, особенно зимой.

Полностью согласен. Да и летом тоже полный привод решает. Скажу на своём примере, после продажи разбитой импрезе - вопрос о типе привода даже не стоял. ИМХО если брать полный привод и не планировать ездить в капитальную грязь ( где подключаемый перед и куча блокировок вне конкуренции), то брать только машинку с постоянным полным приводом.

 

[afanas]

мне кажется самый лучший автомобиль на все времена года(по крайней мере для меня)в саратове-это субару импреза хв,новая модель,2.0 ат,150 л.с.,4вд,расход где-то 9(вес 1300),клиренс 185.идеальней для саратова имхо нет,так как я езжу в зимой где не слишком чистят дороги.теперь тока надо найти деньги и купить.

Новая субару с автоматом это не самый лучший выбор. В целях экономии япы прекратили ставить правильную коробку автомат на свои новые модели ( теперь атмо субары с автоматом это практически переднеприводные автомобили, если не ошибаюсь то там распределение 90-10). Ну и расход 9 для субары - это фантастика, у меня была импреза с таким двигателем, правда механика - так в городе меньше 13 не получалось как то.

 

[vitek17]

vitek17, А б.у паркетничек 4wd не рассматривается у вас? Что то типа crv???

)) пока ниче не рассматривается,просто субару мечта.црв все таки я считаю громоздкий для лета,хотелось бы универсальную машину,с маленьким расходом/налогом.

 

[vitek17]

Новая субару с автоматом это не самый лучший выбор. В целях экономии япы прекратили ставить правильную коробку автомат на свои новые модели ( теперь атмо субары с автоматом это практически переднеприводные автомобили, если не ошибаюсь то там распределение 90-10). Ну и расход 9 для субары - это фантастика, у меня была импреза с таким двигателем, правда механика - так в городе меньше 13 не получалось как то.

заявленная 8,6 вообще,мне кажется около 9-10 где т будет,так вес не большой

 

[vitek17]

афанас,скажи правда что субару погремушка что ее надо проклеивать или это бред??где т слышал не очень поверил правда

 

[afanas]

мне кажется самый лучший автомобиль на все времена года(по крайней мере для меня)в саратове-это субару импреза хв,новая модель,2.0 ат,150 л.с.,4вд,расход где-то 9(вес 1300),клиренс 185.идеальней для саратова имхо нет,так как я езжу в зимой где не слишком чистят дороги.теперь тока надо найти деньги и купить.

А вообще купив овощную субару, твои дальнейшие шаги будут примерно следующие.
1. Первые полгода - о клёво, полный привод рулит
2. Примерно на 7й месяц - парни а как увеличить мощность на атмо двигателе? Тебе скажут что никак.
3. Будешь чесать репу, менять на турбу или кататься как есть.
4. Скорее всего рано или поздно купишь турбу.
5. Первые 3 месяца - о клёво едет отвал башки
6. На 4й месяц - парни а как увеличить мощность на турбе? Тебе подскажут кучу вариантов
7. И понеслось.......
Подумай, а надо ли это всё?

 

[afanas]

афанас,скажи правда что субару погремушка что ее надо проклеивать или это бред??где т слышал не очень поверил правда

Чистейшая правда. Шумоизоляция там ужасная, но субу редко берут ради комфорта.

 

[afanas]

заявленная 8,6 вообще,мне кажется около 9-10 где т будет,так вес не большой

Не будет, рассчитывай на 13 примерно. У меня была импреза хэтчбек с точно таким двигателем.