Andrey Ford
Активный участник
- Регистрация
- 05.11.2007
- Сообщения
- 33 093
- Реакции
- 415
- Баллы
- 83
Как много на полках магазинов странных наборов! Жевательная резинка с кольцом, сигареты с компьютерной мышкой, электронная книга с чехлом от мобильного телефона, BMW X1 с M-пакетом... В кроссовере-универсале каким-то образом слились приличный клиренс с низким бампером, мощный мотор со скромным аппетитом и кузов универсал с маленьким багажником.
На первый взгляд, самая-самая BMW X1 внешне мало чем отличается от своей самой доступной версии. Но поклонники баварской марки мигом разглядят аэродинамический обвес с новым передним бампером, накладки на порогах и новые литые 17-дюймовые диски. На порогах, руле и сиденьях – трехцветная M, а под капотом… Нет, это не X1 M, это всего лишь M-пакет, но зато с самым мощным из всех доступных для модели турбированным мотором объемом 2,0 литра.
Главное разочарование, которое каждый раз испытывают покупатели, обыватели или даже мои коллеги, – это качество сборки салона автомобилей BMW 1-й серии и X1. Мол, все скрипит, трещит и норовит отвалиться. «А пластик, ты пластик потрогай. Корпус 20-летнего телевизора моей бабушки и то из более дорогого материала сделан», - заявил мне приятель.
К черту пластик, в полноприводной BMW с 245-сильным двигателем первым делом нужно трогать педаль газа. А она совсем не скрипит!
Даже в таком, казалось бы, не классическом для себя форм-факторе как X1 немецкая компания умудрилась сохранить те мелочи, которые постоянно будут напоминать водителю, за рулем какого автомобиля он находится. Замки запирания дверей в виде классических шпингалетов образца конца 80-х годов, шкалы приборов с неизменным шрифтом и красной подсветкой, узкая торпедо и двойной люк – все это дань прошлому, которое и сегодня не выглядит уж слишком вычурным.
Но в главном компоненте BMW все же променяла классику на моду: все чаще под капотом у баварских моделей оказываются турбированные бензиновые агрегаты. Может быть, отказ от привычного басистого рокота атмосферных «шестерок» - это еще и требования Евро-5, но, признаться, BMW X1 мотор TwinPower Turbo пошел явно на пользу.
Во-первых, этот двигатель, в отличие от большинства, лишен ярко выраженной «турбоямы»: на любой передаче подхват остается стабильным. Во-вторых, благодаря четкому, как ни у кого другого, разделению между настройками трансмиссии Drive и Sport 2,0-литровый мотор зарекомендовал себя как весьма экономичный. Во время теста автомобиль эксплуатировался в смешанном цикле, в обоих режимах в равной степени, и с учетом московских пробок средний расход бензина колебался в районе 12,3 литров на 100 километров.
Этот 2,0-литровый двигатель с алюминиевым картером пришел на смену рядной бензиновой «шестёрке» объемом 3,0 литра. Предыдущая версия xDrive28i была мощнее на 13 лошадиных сил при меньшем на 40 Нм крутящем моменте. Эти изменения, очевидно, сыграли на руку автомобилю: на 0,3 секунды улучшился разгон до 100 километров в час. Причем максимальный крутящий момент X1 достигается, едва стрелка тахометра перевалит через отметку в 1000 оборотов в минуту.
Разгон с места у машины равномерный, но без особого азарта. Вероятно, порой недостаток тяги в режиме Sport ощущается из-за того, что восьмиступенчатый «автомат» Steptronic явно перекручивает мотор. Держа в голове пиковую мощность в 245 лошадиных сил при 5000 оборотов, то и дело хочется воспользоваться ручным переключением, перебирая ступени раньше, чем это делает «автомат». Кстати, менять передачи лучше с помощью подрулевых лепестков – делая это селектором КП, можно допустить оплошность, так как движение ручкой вперед для включения нижней ступени интуитивно нелогично.
На ровной дороге и сухом асфальте BMW X1 xDrive28i – заднеприводный автомобиль, передняя ось подключается лишь в случае острой необходимости. В архитектуре заднего привода X1 нет ничего нового: все та же многодисковая муфта, которая блокируется при старте. В случае, например, если электроника «видит» вывернутые колеса, муфта моментально распускается. Бросить автомобиль в занос не составляет труда, создается впечатление, что xDrive отлично понимает, чего хочет водитель. В связи с этим система полного привода BMW, в конструктивном плане очень схожая с муфтой Haldex4 у Volkswagen, распределяющей крутящий момент по осям в пользу передних колес, кажется более выигрышным вариантом.
Но вся смелость X1 куда-то мгновенно улетучивается, едва машина съезжает с ровного, пускай и очень скользкого асфальта. Казалось бы, заявленного клиренса в 180 миллиметров городскому паркетнику хватает за глаза, но это совсем не так. Низкий бампер из M-пакета, гребущий снег, будто ковшом, - это еще полбеды. BMW просто панически боится колейностей и рыхлого снега – здесь xDrive становится абсолютно беспомощной и не знает, как себя вести: муфта то блокируется, то распускается. Как результат – X1 «садится» в первой же яме.
Подвеска у X1 тоже «легковая»: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Все, что отличает кроссовер от легковых моделей BMW, – это более жесткие длинные пружины. Ходы подвески так и остались короткими, что превращает приличный дорожный просвет в формальность. «Чушь, городскому паркетнику клиренс нужен для того, чтобы скакать по бордюрам»? Но как тогда быть с низким передним бампером?
В итоге, понять, под какие дорожные условия создавался автомобиль, крайне сложно. Аргумент в виде высокой посадки здесь тоже не прокатывает: в X1 сидишь так же, как соседи по потоку на Skoda Octavia с пакетом для российских дорог. Скорее, форм-фактор модели – это дань нынешней моде создавать на базе компактных и среднеразмерных автомобилей «внедорожные» версии. Но здесь у BMW есть очевидный козырь перед конкурентами: в отличие от большинства моделей, баварский вариант ни потерял управляемости ни на бит.
Можно сколько угодно критиковать BMW X1 xDrive28i за крошечный по меркам универсалов багажник (всего 420 литров), за отсутствие уверенности, что машина выедет из лужи, по которой только что проехал легковой автомобиль, за высокую цену, наконец. При всем этом наборе недостатков X1 пользуется стабильным успехом на рынке, в том числе и на российском. Ведь несуразные наборы из магазинов тоже охотно покупают. Выходит, что этот автомобиль – вовсе не стремление BMW к всенишевому лидерству: каждый бонус, будь то большой дорожный просвет или полный привод, воспринимается покупателем как приятная мелочь, которых у X1 хоть отбавляй. Правда, о их реальном предназначении задумываются в последнюю очередь.
Из конкурентов по философии ближе всех Audi Q3 2.0 TFSI, которая по динамическим характеристикам уступает BMW X1 едва ли, а вот по цене – пожалуйста: такая версия Q3 обойдется в 1 541 000 рублей, почти на 300 000 дешевле. Есть еще и японская альтернатива в лице Infiniti EX с 3,7-литровым двигателем, которая на бумаге выглядит быстрее X1 X1 xDrive28i, но и стоит дороже – от 2 289 000 рублей. Пришла пора X1 M?
http://www.autonews.ru/test_drive/news/1751047/
На первый взгляд, самая-самая BMW X1 внешне мало чем отличается от своей самой доступной версии. Но поклонники баварской марки мигом разглядят аэродинамический обвес с новым передним бампером, накладки на порогах и новые литые 17-дюймовые диски. На порогах, руле и сиденьях – трехцветная M, а под капотом… Нет, это не X1 M, это всего лишь M-пакет, но зато с самым мощным из всех доступных для модели турбированным мотором объемом 2,0 литра.
Главное разочарование, которое каждый раз испытывают покупатели, обыватели или даже мои коллеги, – это качество сборки салона автомобилей BMW 1-й серии и X1. Мол, все скрипит, трещит и норовит отвалиться. «А пластик, ты пластик потрогай. Корпус 20-летнего телевизора моей бабушки и то из более дорогого материала сделан», - заявил мне приятель.
К черту пластик, в полноприводной BMW с 245-сильным двигателем первым делом нужно трогать педаль газа. А она совсем не скрипит!
Даже в таком, казалось бы, не классическом для себя форм-факторе как X1 немецкая компания умудрилась сохранить те мелочи, которые постоянно будут напоминать водителю, за рулем какого автомобиля он находится. Замки запирания дверей в виде классических шпингалетов образца конца 80-х годов, шкалы приборов с неизменным шрифтом и красной подсветкой, узкая торпедо и двойной люк – все это дань прошлому, которое и сегодня не выглядит уж слишком вычурным.
Но в главном компоненте BMW все же променяла классику на моду: все чаще под капотом у баварских моделей оказываются турбированные бензиновые агрегаты. Может быть, отказ от привычного басистого рокота атмосферных «шестерок» - это еще и требования Евро-5, но, признаться, BMW X1 мотор TwinPower Turbo пошел явно на пользу.
Во-первых, этот двигатель, в отличие от большинства, лишен ярко выраженной «турбоямы»: на любой передаче подхват остается стабильным. Во-вторых, благодаря четкому, как ни у кого другого, разделению между настройками трансмиссии Drive и Sport 2,0-литровый мотор зарекомендовал себя как весьма экономичный. Во время теста автомобиль эксплуатировался в смешанном цикле, в обоих режимах в равной степени, и с учетом московских пробок средний расход бензина колебался в районе 12,3 литров на 100 километров.
Этот 2,0-литровый двигатель с алюминиевым картером пришел на смену рядной бензиновой «шестёрке» объемом 3,0 литра. Предыдущая версия xDrive28i была мощнее на 13 лошадиных сил при меньшем на 40 Нм крутящем моменте. Эти изменения, очевидно, сыграли на руку автомобилю: на 0,3 секунды улучшился разгон до 100 километров в час. Причем максимальный крутящий момент X1 достигается, едва стрелка тахометра перевалит через отметку в 1000 оборотов в минуту.
Разгон с места у машины равномерный, но без особого азарта. Вероятно, порой недостаток тяги в режиме Sport ощущается из-за того, что восьмиступенчатый «автомат» Steptronic явно перекручивает мотор. Держа в голове пиковую мощность в 245 лошадиных сил при 5000 оборотов, то и дело хочется воспользоваться ручным переключением, перебирая ступени раньше, чем это делает «автомат». Кстати, менять передачи лучше с помощью подрулевых лепестков – делая это селектором КП, можно допустить оплошность, так как движение ручкой вперед для включения нижней ступени интуитивно нелогично.
На ровной дороге и сухом асфальте BMW X1 xDrive28i – заднеприводный автомобиль, передняя ось подключается лишь в случае острой необходимости. В архитектуре заднего привода X1 нет ничего нового: все та же многодисковая муфта, которая блокируется при старте. В случае, например, если электроника «видит» вывернутые колеса, муфта моментально распускается. Бросить автомобиль в занос не составляет труда, создается впечатление, что xDrive отлично понимает, чего хочет водитель. В связи с этим система полного привода BMW, в конструктивном плане очень схожая с муфтой Haldex4 у Volkswagen, распределяющей крутящий момент по осям в пользу передних колес, кажется более выигрышным вариантом.
Но вся смелость X1 куда-то мгновенно улетучивается, едва машина съезжает с ровного, пускай и очень скользкого асфальта. Казалось бы, заявленного клиренса в 180 миллиметров городскому паркетнику хватает за глаза, но это совсем не так. Низкий бампер из M-пакета, гребущий снег, будто ковшом, - это еще полбеды. BMW просто панически боится колейностей и рыхлого снега – здесь xDrive становится абсолютно беспомощной и не знает, как себя вести: муфта то блокируется, то распускается. Как результат – X1 «садится» в первой же яме.
Подвеска у X1 тоже «легковая»: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Все, что отличает кроссовер от легковых моделей BMW, – это более жесткие длинные пружины. Ходы подвески так и остались короткими, что превращает приличный дорожный просвет в формальность. «Чушь, городскому паркетнику клиренс нужен для того, чтобы скакать по бордюрам»? Но как тогда быть с низким передним бампером?
В итоге, понять, под какие дорожные условия создавался автомобиль, крайне сложно. Аргумент в виде высокой посадки здесь тоже не прокатывает: в X1 сидишь так же, как соседи по потоку на Skoda Octavia с пакетом для российских дорог. Скорее, форм-фактор модели – это дань нынешней моде создавать на базе компактных и среднеразмерных автомобилей «внедорожные» версии. Но здесь у BMW есть очевидный козырь перед конкурентами: в отличие от большинства моделей, баварский вариант ни потерял управляемости ни на бит.
Можно сколько угодно критиковать BMW X1 xDrive28i за крошечный по меркам универсалов багажник (всего 420 литров), за отсутствие уверенности, что машина выедет из лужи, по которой только что проехал легковой автомобиль, за высокую цену, наконец. При всем этом наборе недостатков X1 пользуется стабильным успехом на рынке, в том числе и на российском. Ведь несуразные наборы из магазинов тоже охотно покупают. Выходит, что этот автомобиль – вовсе не стремление BMW к всенишевому лидерству: каждый бонус, будь то большой дорожный просвет или полный привод, воспринимается покупателем как приятная мелочь, которых у X1 хоть отбавляй. Правда, о их реальном предназначении задумываются в последнюю очередь.
Из конкурентов по философии ближе всех Audi Q3 2.0 TFSI, которая по динамическим характеристикам уступает BMW X1 едва ли, а вот по цене – пожалуйста: такая версия Q3 обойдется в 1 541 000 рублей, почти на 300 000 дешевле. Есть еще и японская альтернатива в лице Infiniti EX с 3,7-литровым двигателем, которая на бумаге выглядит быстрее X1 X1 xDrive28i, но и стоит дороже – от 2 289 000 рублей. Пришла пора X1 M?
http://www.autonews.ru/test_drive/news/1751047/
