SRR
Новичок
- Регистрация
- 23.07.2007
- Сообщения
- 8 148
- Реакции
- 12
- Баллы
- 0
По коллекционным меркам, это не раритет: таких купе выпущено почти шесть тысяч. Но каждую из этих машин можно смело ставить в один ряд с такими легендами, как довоенный BMW 328 и родстер «золотого века» BMW 507. Это BMW M 635 CSi серии E24 — 286-сильное купе, с которого начался расцвет «гражданских» машин «боевого» отделения BMW M GmbH. На всю Украину — один-единственный экземпляр в идеальном состоянии. И он в моем распоряжении!
Непогодилось с самого утра, а к середине дня и вовсе хлынул дождь. Но владелец «эмки» отдал мне ключи без видимого беспокойства:
— Вы уж поаккуратнее с ней. Я этой машиной дорожу, а системы стабилизации здесь нет.
Вежливое и весьма своевременное напоминание! Это сейчас мы более-менее спокойно говорим о моторах мощностью «под триста», а в далеком 1983 году, когда «эмку» впервые вывели в люди, отдача скромной атмосферной «шестерки» рабочим объемом всего 3,5 литра шокировала даже бывалых поклонников BMW. У нас в те времена был махровый Советский Союз, когда дряхлые генсеки сменяли друг друга с калейдоскопической быстротой и 95-сильная Волга оставалась пределом фантазии простого советского человека, а в Европе нувориши фланировали по роскошным набережным Женевы и Канн на Ferrari 308 GTB QV (240 л.с.) и 328 GTB (270 л.с.), ну а более отважные решались на покупку 300-сильного Porsche 911 Turbo 3.3 серии 930. Какие были машины! Какие моторы! Какие «механические баритоны»!
И вдруг — BMW той же энерговооруженности. Не детище сомнительного спорт-ателье без роду без племени, а «официальная» серийная модель родом из Мюнхена. И не просто оснащенная дурным мотором, но с вдумчивой доработкой шасси — с самоблокирующимся дифференциалом, газонаполненными амортизаторами, новыми пружинами и стабилизаторами. Из «ездовой» электроники — лишь штатная АБС, которая на машинах такого уровня стала в те годы уже обыденным явлением. Конечно, баварская «акула» была подешевле «жеребцов» из Маранелло, но отвалить за нее без малого сто тысяч марок даже в богатой Германии могли немногие.
За железный занавес Владимир случайно заглянул еще мальчишкой, увидев «эмку» в одном из немецких каталогов. И — «заклинило», причем на долгие годы. Сбыча юношеских мечт случилась совсем недавно, когда возраст, образование и уровень доходов позволили самостоятельно принимать серьезные решения. Немецкий коллекционер, узрев в украинце родственную бензиновую душу, без скрипа уступил свою «эмку» 1986 года выпуска с пробегом чуть больше 100 тысяч километров. Цена за машину в очень приличном состоянии оказалась отнюдь не бросовой — 27 тысяч евро. А официальная растаможка и прочие накладные расходы подняли ее до безумных 62 тысяч евро: за такие деньги можно купить современную «шестую эмку» в превосходном состоянии и со скромным пробегом. Но за детскую мечту никаких денег не жалко, ведь правда?
Мечту нарисовал гениальный Поль Брак, который за десять лет сотрудничества с BMW принципиально «обновил» весь модельный ряд. За треть века дизайн «шестерки» ничуть не утратил привлекательности и, подобно хорошему вину, с годами приобрел благородную выдержанность. Редкостная в наши времена чистота линий подчеркнута традиционным для BMW тех лет обратным наклоном решетки радиатора и классическим «четырехглазием» передней оптики. Особый шарм придает низкая подоконная линия: сквозя вдоль кузова строго горизонтально, хромированная стрела завихряется фирменным «изгибом Хофмайстера» у заднего стекла.
Плюхаюсь в низкий кожаный ковш с механическими регулировками, который принимает меня как родного, крепко обхватывая бедра валиками боковой поддержки и обнимая за бока профилированной спинкой. Удобно! Можно вытянуть «экстендер» подушки — чтобы подпирал ноги.
Техно-минимализм отделки лишь подчеркивает выверенную эргономику, а развернутая к водителю центральная консоль едва не выбивает слезу. Подушки безопасности, инерционные ремни, кондиционер, люк в крыше, неплохая «музыка», гидроусилитель руля — все есть.
Верх роскоши — радиотелефон Motorola. Мы в те годы о «мобильном будущем» даже не помышляли, но и на диком Западе подобные «девайсы» были по карману лишь избранным. А теперь старенькая Motorola — бесполезный предмет интерьера: требуется перепрошивка под современный GSM-протокол.
Учили в школе немецкий? Вспоминайте: rücklicht kennzeichen, abblendlicht, motoröl, kühlwasser, wischwasser... Это надпиcи на «бортовом компьютере», который расположен слева от руля: он не подсчитывает средний расход топлива, но позволяет проверить состояние важнейших систем. Жмешь кнопку «check», а в ответ дружно загорается сетка красных контрольных ламп: светотехника исправна, моторное масло и охлаждающая жидкость долива не требуют — можно ехать!
Я готовился к борьбе. И когда нервно вздрогнул двигатель, пропихнув с глубоким «рр-РР-рр» первую порцию отработавших газов сквозь сдвоенный патрубок системы выпуска, по спине пробежал холодок. Но «эмка» — на удивление! — оказалась весьма комфортным и предсказуемым в «гражданских» режимах автомобилем. Сцепление схватывает в самом низу, но это вопрос регулировки, а момент смыкания дисков чувствуется великолепно: дозировать тягу не сложнее, чем на малолитражке — даже на мокром асфальте. Мотор на удивление эластичный. На пятой передаче «эмка», не захлебываясь, спокойно катит со скоростью 60 км/ч (а это около 1500 об/мин) и вполне уверенно разгоняется.
Главное — не прожимать педаль газа глубже трети ее хода. Потому что дальше — лавина тяги!
Двигатель по-настоящему оживает к 3000 об/мин, и если не опускать стрелку тахометра ниже этой отметки, время спрессовывается в короткие паузы между переключениями пятиступенчатой «механики». Газ в пол, стрелка тахометра взлетает к «красным» 6500 оборотам, молниеносное движение коротким рычагом — и вот мотор выкручивает уже следующую передачу. И никакой задемпфированности акселератора, словно я схватился за кулачки дроссельных заслонок и собственноручно дозирую подачу топлива.
«В оригинале» машина разгонялась до 100 км/ч всего за 6,4 с, однако наша «эмка» чуть медленнее — возраст, старые шины, да и жалко ее насиловать. Но медленно ехать — только душу терзать. Громоподобный рык мотора заставляет оборачиваться прохожих и нервно вздрагивать водителей внедорожников в звукоизолированных салонах, а заодно подгоняет и меня. А ведь это «натуральный голос» — никакой «синтетики» и генной инженерии: обходились же люди без резонаторов и перепускных клапанов во впускном тракте!
На высокой скорости «эмка» — что натянутая струна: почти не требует подруливаний. В резком повороте «под тягой» даже на сухом асфальте она плавно уходит в занос, угол которого легко контролируется одним лишь «газом» — «веером» можно пройти всю дугу. Чуть «сбросился», руль в обратную сторону, снова газ — и уже облизываешь вторую половину затычной «эски». Все просто, понятно и без электронных глупостей. Невольно начинаешь наглеть и стараешься в следующем вираже «зависнуть» наподольше.
«Ужесточенная» подвеска тоже с приятным сюрпризом: она глотает щербатый киевский асфальт не хуже, чем нынешняя «семерка» с пневмоподвеской. Сполна насладиться ездой помешали лишь тормоза. Некогда они отличались мертвой хваткой (а потому и требовалась АБС), но колодки пора менять, да и гидравлику проверить не мешало бы: педаль постепенно уходит вниз, поэтому пришлось быть предельно аккуратным.
Удивительный автомобиль! Говоря современным языком, адаптивный. Сегодня лирическое настроение? Ну и кати себе преспокойно, наслаждаясь прохладой кондиционера и вполне приличным звучанием фирменной магнитолы. А коль эмоции через край — «эмка» их с удовольствием поддержит!
— Знаете, за что я ее люблю? Она живая! Не роботами сделана, а людьми. У нее есть душа, есть характер. Правда, никто из моих друзей так и не понял, как я мог променять «парадно-выходной» кабриолет BMW 645Ci на эту «железяку».
При такой любви трезвого расчета уже не жди, хотя разум подсказывает: запчасти стоят немалых денег, заказывать их придется в Германии, да и на обслуживание машину неплохо бы возить туда же.
Напоследок Владимир огорошил признанием, что решил продать машину. Нет-нет, он не изменил своей мечте, а просто изменил мечту: уже присмотрел в Германии аналогичную машину, но с заказным кузовом кабриолет знаменитого немецкого ателье Baur. Это уже истинный раритет: подобных машин было сделано несколько штук. И все они — тоже «железные», без привкуса генной инженерии.
Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ, Фото Сергея МАМИНА
http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=117700&SECTION_ID=5216
Машина - СЕКАС!!! :thumbs-up_cool:
Непогодилось с самого утра, а к середине дня и вовсе хлынул дождь. Но владелец «эмки» отдал мне ключи без видимого беспокойства:
— Вы уж поаккуратнее с ней. Я этой машиной дорожу, а системы стабилизации здесь нет.
Вежливое и весьма своевременное напоминание! Это сейчас мы более-менее спокойно говорим о моторах мощностью «под триста», а в далеком 1983 году, когда «эмку» впервые вывели в люди, отдача скромной атмосферной «шестерки» рабочим объемом всего 3,5 литра шокировала даже бывалых поклонников BMW. У нас в те времена был махровый Советский Союз, когда дряхлые генсеки сменяли друг друга с калейдоскопической быстротой и 95-сильная Волга оставалась пределом фантазии простого советского человека, а в Европе нувориши фланировали по роскошным набережным Женевы и Канн на Ferrari 308 GTB QV (240 л.с.) и 328 GTB (270 л.с.), ну а более отважные решались на покупку 300-сильного Porsche 911 Turbo 3.3 серии 930. Какие были машины! Какие моторы! Какие «механические баритоны»!
И вдруг — BMW той же энерговооруженности. Не детище сомнительного спорт-ателье без роду без племени, а «официальная» серийная модель родом из Мюнхена. И не просто оснащенная дурным мотором, но с вдумчивой доработкой шасси — с самоблокирующимся дифференциалом, газонаполненными амортизаторами, новыми пружинами и стабилизаторами. Из «ездовой» электроники — лишь штатная АБС, которая на машинах такого уровня стала в те годы уже обыденным явлением. Конечно, баварская «акула» была подешевле «жеребцов» из Маранелло, но отвалить за нее без малого сто тысяч марок даже в богатой Германии могли немногие.
За железный занавес Владимир случайно заглянул еще мальчишкой, увидев «эмку» в одном из немецких каталогов. И — «заклинило», причем на долгие годы. Сбыча юношеских мечт случилась совсем недавно, когда возраст, образование и уровень доходов позволили самостоятельно принимать серьезные решения. Немецкий коллекционер, узрев в украинце родственную бензиновую душу, без скрипа уступил свою «эмку» 1986 года выпуска с пробегом чуть больше 100 тысяч километров. Цена за машину в очень приличном состоянии оказалась отнюдь не бросовой — 27 тысяч евро. А официальная растаможка и прочие накладные расходы подняли ее до безумных 62 тысяч евро: за такие деньги можно купить современную «шестую эмку» в превосходном состоянии и со скромным пробегом. Но за детскую мечту никаких денег не жалко, ведь правда?
Мечту нарисовал гениальный Поль Брак, который за десять лет сотрудничества с BMW принципиально «обновил» весь модельный ряд. За треть века дизайн «шестерки» ничуть не утратил привлекательности и, подобно хорошему вину, с годами приобрел благородную выдержанность. Редкостная в наши времена чистота линий подчеркнута традиционным для BMW тех лет обратным наклоном решетки радиатора и классическим «четырехглазием» передней оптики. Особый шарм придает низкая подоконная линия: сквозя вдоль кузова строго горизонтально, хромированная стрела завихряется фирменным «изгибом Хофмайстера» у заднего стекла.
Плюхаюсь в низкий кожаный ковш с механическими регулировками, который принимает меня как родного, крепко обхватывая бедра валиками боковой поддержки и обнимая за бока профилированной спинкой. Удобно! Можно вытянуть «экстендер» подушки — чтобы подпирал ноги.
Техно-минимализм отделки лишь подчеркивает выверенную эргономику, а развернутая к водителю центральная консоль едва не выбивает слезу. Подушки безопасности, инерционные ремни, кондиционер, люк в крыше, неплохая «музыка», гидроусилитель руля — все есть.
Верх роскоши — радиотелефон Motorola. Мы в те годы о «мобильном будущем» даже не помышляли, но и на диком Западе подобные «девайсы» были по карману лишь избранным. А теперь старенькая Motorola — бесполезный предмет интерьера: требуется перепрошивка под современный GSM-протокол.
Учили в школе немецкий? Вспоминайте: rücklicht kennzeichen, abblendlicht, motoröl, kühlwasser, wischwasser... Это надпиcи на «бортовом компьютере», который расположен слева от руля: он не подсчитывает средний расход топлива, но позволяет проверить состояние важнейших систем. Жмешь кнопку «check», а в ответ дружно загорается сетка красных контрольных ламп: светотехника исправна, моторное масло и охлаждающая жидкость долива не требуют — можно ехать!
Я готовился к борьбе. И когда нервно вздрогнул двигатель, пропихнув с глубоким «рр-РР-рр» первую порцию отработавших газов сквозь сдвоенный патрубок системы выпуска, по спине пробежал холодок. Но «эмка» — на удивление! — оказалась весьма комфортным и предсказуемым в «гражданских» режимах автомобилем. Сцепление схватывает в самом низу, но это вопрос регулировки, а момент смыкания дисков чувствуется великолепно: дозировать тягу не сложнее, чем на малолитражке — даже на мокром асфальте. Мотор на удивление эластичный. На пятой передаче «эмка», не захлебываясь, спокойно катит со скоростью 60 км/ч (а это около 1500 об/мин) и вполне уверенно разгоняется.
Главное — не прожимать педаль газа глубже трети ее хода. Потому что дальше — лавина тяги!
Двигатель по-настоящему оживает к 3000 об/мин, и если не опускать стрелку тахометра ниже этой отметки, время спрессовывается в короткие паузы между переключениями пятиступенчатой «механики». Газ в пол, стрелка тахометра взлетает к «красным» 6500 оборотам, молниеносное движение коротким рычагом — и вот мотор выкручивает уже следующую передачу. И никакой задемпфированности акселератора, словно я схватился за кулачки дроссельных заслонок и собственноручно дозирую подачу топлива.
«В оригинале» машина разгонялась до 100 км/ч всего за 6,4 с, однако наша «эмка» чуть медленнее — возраст, старые шины, да и жалко ее насиловать. Но медленно ехать — только душу терзать. Громоподобный рык мотора заставляет оборачиваться прохожих и нервно вздрагивать водителей внедорожников в звукоизолированных салонах, а заодно подгоняет и меня. А ведь это «натуральный голос» — никакой «синтетики» и генной инженерии: обходились же люди без резонаторов и перепускных клапанов во впускном тракте!
На высокой скорости «эмка» — что натянутая струна: почти не требует подруливаний. В резком повороте «под тягой» даже на сухом асфальте она плавно уходит в занос, угол которого легко контролируется одним лишь «газом» — «веером» можно пройти всю дугу. Чуть «сбросился», руль в обратную сторону, снова газ — и уже облизываешь вторую половину затычной «эски». Все просто, понятно и без электронных глупостей. Невольно начинаешь наглеть и стараешься в следующем вираже «зависнуть» наподольше.
«Ужесточенная» подвеска тоже с приятным сюрпризом: она глотает щербатый киевский асфальт не хуже, чем нынешняя «семерка» с пневмоподвеской. Сполна насладиться ездой помешали лишь тормоза. Некогда они отличались мертвой хваткой (а потому и требовалась АБС), но колодки пора менять, да и гидравлику проверить не мешало бы: педаль постепенно уходит вниз, поэтому пришлось быть предельно аккуратным.
Удивительный автомобиль! Говоря современным языком, адаптивный. Сегодня лирическое настроение? Ну и кати себе преспокойно, наслаждаясь прохладой кондиционера и вполне приличным звучанием фирменной магнитолы. А коль эмоции через край — «эмка» их с удовольствием поддержит!
— Знаете, за что я ее люблю? Она живая! Не роботами сделана, а людьми. У нее есть душа, есть характер. Правда, никто из моих друзей так и не понял, как я мог променять «парадно-выходной» кабриолет BMW 645Ci на эту «железяку».
При такой любви трезвого расчета уже не жди, хотя разум подсказывает: запчасти стоят немалых денег, заказывать их придется в Германии, да и на обслуживание машину неплохо бы возить туда же.
Напоследок Владимир огорошил признанием, что решил продать машину. Нет-нет, он не изменил своей мечте, а просто изменил мечту: уже присмотрел в Германии аналогичную машину, но с заказным кузовом кабриолет знаменитого немецкого ателье Baur. Это уже истинный раритет: подобных машин было сделано несколько штук. И все они — тоже «железные», без привкуса генной инженерии.
Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ, Фото Сергея МАМИНА
http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=117700&SECTION_ID=5216
Машина - СЕКАС!!! :thumbs-up_cool:
