Это было неизбежно, как весенний паводок, который всегда оказывается сюрпризом для наших служб спасения и легко перемещает очередную деревеньку на пару десятков километров вниз по течению. Появления Cayenne ждали, но он все равно возник как-то неожиданно, да еще и с множеством интересных новостей. Прежде всего, новинка полностью преобразилась внешне, что было ожидаемо после премьеры нового поколения родственничка VW Touareg. Традиционно переделали массу технических аспектов, добавили эффективности за счет новых агрегатов, а также спортивности и экономичности за счет дополнительных новых агрегатов. Ну а главным действующим лицом этой премьеры сделали первую версию с собственным гибридным приводом, которую так долго ждали поклонники марки, да и сами представители компании.
Вот только о ней чуть позже. Прежде всего стоит обратить внимание на новый облик модели. Дизайн, конечно, перетряхнули прилично. Если передняя часть еще хоть как-то сохранила свои черты, то задняя осталась на задворках истории. Cayenne 2010 года визуально стал более зализанным. Вряд ли это плохо. Просто теперь ему не нужно бороться за место под солнцем и его решили сделать не таким брутальным, сгладив большинство линий. Кто-то будет спорить, но с определенного ракурса задние фонари делают его похожим на Infiniti. Зато сбоку и спереди автомобиль выглядит просто отлично. Теперь он стал как-то ближе к другим моделям компании – более корпоративным, чтоли.
Многие ожидали, что новый Cayenne станет легче и уменьшится в размерах, а он наоборот подрос, но легче все равно стал, причем на 180 кг. Конечно, 48 мм вряд ли можно назвать огромным приростом в длине, но и этого вполне достаточно, чтобы констатировать факт. Всему виной желание инженеров оптимизировать вместимость салона, для чего колесную базу увеличили на 40 миллиметров. Пока рано судить о том, насколько эти миллиметры помогут пассажирам, но вот про оформление уже можно сказать пару слов. Салон был полностью изменен, так что теперь в классе есть новый эталон.
Дизайн в чем-то напомнил решения, которые уже применялись на модели Panamera. В частности речь идет о центральной консоли с подъемом к передней панели, а также о высоко расположенном рычаге селектора и рычаге переключения передач, что создает впечатление, будто ты сидишь в кокпите. Это действительно так и достаточно всего-лишь сесть в кресло, чтобы почувствовать это. Заднее сиденье сдвигается в продольном направлении на 160 миллиметров, причем угол наклона спинок при необходимости регулируется в три ступени.
Но поверьте, это далеко не самая важная функция в этом автомобиле. Гораздо интереснее сосредоточить свое внимание на новом гибридном приводе, который так долго готовили к выходу в свет и наконец его час настал. Cayenne Hybrid сочетает в себе трехлитровый компрессорный двигатель строения V6 и электроагрегат. В зависимости от ситуации, работает только один из приводов или оба привода совместно. При этом электроагрегат развивает 34 кВт (47 л.с.), а его партнер 333 л.с. Так что после элементарного сложения получаем суммарную мощность в 380 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 580 Нм уже при 1000 об/мин, так что динамические характеристики находятся на уровне Cayenne S с двигателем V8.
Оба агрегата соединяются с помощью разделительной муфты, управляемой системой управления гибридным приводом. Только эта разделительная муфта обеспечивает привод Cayenne S Hybrid либо от электроагрегата, либо от двигателя внутреннего сгорания или от обоих двигателей одновременно. При умеренном стиле вождения на коротких участках – например, в жилых районах – можно преодолевать на одной электрической тяге без вредных выбросов и почти бесшумно, при этом максимальная скорость может достигать 60 км/ч, что гораздо больше, чем было у Lexus RX. При этом для спортивного разгона с места электродвигатель благодаря функции Boost может обеспечить дополнительную тягу.
Управление разделительной муфтой обеспечивает незаметные для водителя, быстрые переходы между режимами движения, характерными для гибридного привода. Однако эта система позволяет также полностью выключить двигатель внутреннего сгорания при скоростях до 156 км/ч и отсоединить его от трансмиссии, когда мощность привода не требуется. В этом режиме наката без участия привода исключается сильный эффект торможения двигателем, в результате чего снижается и расход топлива. Коробка передач, кстати, установлена новая восьмиступенчатая, которую называют Tiptronic S. Расход топлива с учетом всех дополнительных функций вроде Auto Start Stop или регулируемого прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода, составляет всего 8,2 литра на 100 км пути в цикле NEFZ. По сравнению с предшествующими моделями снижение расхода топлива составляет до 23 процентов.
Porsche с самого начала предлагает каждому клиенту подходящую модель. Перечень начинается с 3,6-литрового двигателя V6, а заканчивается 4,8-литровым V8 с двойным турбонаддувом мощностью 500 л.с., который расходует всего 11,5 литров на 100 км, то есть также на 23 процента меньше, чем его предшественник, который „кушал“ 14,9 литров на 100 км. Еще в обойме есть Cayenne S с 4,8-литровым двигателем V8 мощностью 400 л.с. и дизельная модификация с расходом топлива в 7,4 литра вместо 9,3 литров, как было раньше. Его мощность, кстати, составляет 240 л.с., а максимальный крутящий момент 550 Нм.
Продажи новой версии Cayenne в Европе и России начнутся 8 мая, но уже сейчас компания обнародовала цены на свою новую модель. Cayenne будет представлен в пяти модификациях и самая дешевая из них будет стоить 3 103 000 рублей, включая 18 процентов НДС. Следом за ней расположится дизельная версия за 3 135 000 рублей. Более спортивный Cayenne S продают за 4 117 000 рублей, а топовую версию Turbo за 6 476 000 рублей. Что же касается абсолютной новинки – гибридного внедорожника, то Cayenne Hybrid тоже будет представлен и обойдется в 4 430 000 рублей. В общем, время долгожданной смены поколений наконец пришло.
http://autonews.ru/first_look/news.shtml?2010/02/26/1529467
