Падение красного ястреба
Где искать доноров для отечественного вертолетостроения
Попытки российского монополиста в производстве вертолетной техники АО «Вертолеты России» диверсифицировать свою производственную линейку и выйти с коммерчески успешными машинами на гражданский рынок пока можно признать скорее неудачными. В перспективах коммерческого вертолетостроения в России разбиралась «Лента.ру».
Постановка вопроса
В августе 2013 года на положение дел в этой сфере обратил внимание президент России Владимир Путин.
«По гражданскому вертолетостроению у нас, как часто говорится, неиспользованные резервы (имея в виду развитый сектор военного вертолетостроения — прим. «Ленты.ру»). Очевидно, что нам нужно серьезно подтягивать этот сектор, чтобы обеспечить сбалансированное развитие отрасли», — отметил глава государства.
На исправление ситуации решено выделить около 36 миллиардов рублей, которые должны быть освоены в рамках двух федеральных целевых программ: ФЦП по развитию гражданской и авиационной техники до 2015 года и ФЦП по развитию авиации до 2025 года.
«Важно, чтобы эти ресурсы сработали максимально результативно», — пояснил президент, упомянув также необходимость ритмичного финансирования. Итоговая задача сформулирована следующим образом: «существенно увеличить объемы выпуска и поставок гражданской вертолетной техники как на экспорт, так и для собственных нужд».
«Отечественные разработки должны соответствовать самым современным требованиям к конструкциям, технологиям и материалам. Нужно тщательно анализировать рекламации и своевременно устранять недочеты», — подчеркнул глава государства, напомнив, что мировые лидеры вертолетостроения также не собираются стоять на месте.
Прошло больше двух лет, но ситуация к лучшему не меняется. Более того, ни одна из отечественных программ разработки новых гражданских вертолетов пока так и не показала видимого результата.
В 2012 году холдинг «Вертолеты России» заключил экспортный контракт с бразильской авиакомпанией Atlas Taxi Aereo на поставку новейшего российского среднего вертолета Ка-62. В соответствии с условиями контракта семь вертолетов полагалось поставить не позднее первого квартала 2016 года.
Однако программа еще далека не только от поставок, но и от сертификации. Более того, первый полет машины, который должен был состояться до конца 2015 года, также пока не выполнен. Нужно отметить, что разработка гражданского вертолета Ка-62 фактически похоронила под собой военную программу Ка-60 — хотя вертолет этой размерности необходим вооруженным силам, которые после вывода из эксплуатации в начале 80-х вертолетов типа Ми-4 уже более 30 лет остаются без машины «полусреднего» класса. ВВС России закрывают этот класс ветераном Ми-8/17, однако эта машина, созданная более 50 лет назад, во-первых, избыточна по массе и мощности для значительной части задач, а во-вторых, практически исчерпала резервы для модернизации. Это не означает, что Ми-8/17 не имеют рыночных перспектив — но ниша этого вертолета за пределами третьего мира сужается.
В мае 2015 года заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский заявил, что сертификация нового среднего вертолета Ка-62, планировавшаяся на 2014 год, перенесена на 2017-й.
Таким образом, на сегодняшний день «Вертолеты России» остаются только с одной перспективной программой среднетяжелого многоцелевого вертолета Ми-38, который получил сертификат типа 30 декабря 2015 года. Серийное производство запускается в этом году, хотя спрос на Ми-38 также пока не ясен.
Гражданский рынок нуждается совсем в других машинах. Несмотря на кризис в экономике, российский рынок демонстрирует устойчивый спрос на легкие и средние вертолеты, но в данный момент «Вертолеты России» удовлетворить этот спрос не в состоянии.
https://lenta.ru/articles/2016/04/07/helicopters/
