Продукция советского автопрома до сих будоражит сознание ностальгирующих по былым временам. И пусть прошлое всегда видится в розовом свете, некоторые модели союзных инженеров, действительно, заслуживают особого внимания. В качестве достойного примера можно привести как минимум 5 уникальных модификаций автобусов, о которых сегодня уже мало кто вспоминает.
Двухэтажные ЯТБ-3
В СССР была сделана попытка создать английскую версию двухэтажного общественного транспорта, правда, этот эксперимент закончился неудачей, несмотря на то, что власти Объединенного королевства любезно согласились предоставить модель AEC-664T от ведущего производителя Великобритании Electric Company в качестве прототипа для производства советского двухъярусного буса.
В результате чего инженерами Ярославского завода была выпущена копия «англичанина» с рабочим названием ЯТБ-3.
Однако на поверку выяснилось, что это сходство носило исключительно внешний характер, тогда как остальные характеристики советской реплики в значительной мере уступали британскому оригиналу. Так, утяжеленная на целых 2 тонны конструкция кузова не только хуже тормозила, но и медленнее разгонялась.
Кроме того, оставляло желать лучшего и ее внутреннее оснащение: неудобная винтовая лестница, заставлявшая пассажиров загодя спускаться вниз, чтобы не проехать свою остановку, а также низкие потолки, из-за которых высокие советские граждане были вынуждены сутулиться или просить уступить им сидячее место.
Проблем добавила зима, ведь высокий автобус буквально штормило на дорогах, хотя за всю историю его эксплуатации не было зафиксировано ни одного несчастного случая.
Не помог и перевод транспорта под контактную сеть, так как для его эксплуатации пришлось прокладывать отдельные троллейбусные маршруты, неподходящие по высоте для другого общественного транспорта.
В итоге все закончилось тем, что воспринявшие с восторгом новую модель москвичи стали сознательно избегать поездок на ней, а производство подверглось консервации.
ЛиАЗ-158В
Еще один канувший в лету эффектный советский бусик был создан на Ликинском заводе по специальному заказу тогда еще Ленинградского руководства.
Просторный, эргономичный, вместительный – в отличие от двухъярусного автобуса эта модель общественного транспорта действительно пользовалась большой популярностью, обслуживая самые загруженные маршруты Северной Пальмиры.
И возможно, так дела обстояли и дальше, если бы советским инженерам не удалось создать более легкие и, как следствие, менее затратные в производстве модели.
В итоге, выпуск ЛиАЗа продлился не более 10 лет, выпав на 1961-1971 годы, хотя в провинции он эксплуатировался вплоть до 80-х.
ЗИЛ-118 «Юность»
Выпускали Советы и маршрутки, гордо именуемые микроавтобусами «Юность». Этот городской автотранспорт был построен на базе ЗИЛ-118, став очень популярным в свое время, причем не только на территории Союза, но и за рубежом.
А ведь сегодня уже, наверное, никто и не вспомнит, что модель неоднократно выставлялась на различных автосалонах в разных странах мира, в результате чего ей удалось привезти не менее 12 почетных наград.
ЗИЛ настолько понравился американцам, что какое-то время руководство легендарного завода Ford вело переговоры с представителями СССР о приобретении лицензии на производство «рабочей лошадки», так и не добившись прогресса в этом вопросе.
Так и осталась гордая, неприступная «Юность» за Железным занавесом, обслуживая интуристов, пока в 1994 году не прекратилось производство ее второй финишной модификации.
НАМИ-0159
Название этому транспорту досталось от его же разработчиков – НИИ «НАМИ», и в отличие от трех предыдущих версий он обслуживал лаборантов, а не обычных пассажиров.
Уникальной в своем роде (по крайней мере, на тот момент) оказалась и техническая составляющая этой модели 1975 года выпуска, ведь чего только стоил никогда не используемый ранее в СССР газотурбинный двигатель, увеличивающий мощность автобуса в два раза.
Среди прочих особенностей этой лаборатории на колесах выделялся ее дизайн, размещение водителя в отдельной кабине второго яруса, улучшающее обзор, двухступенчатая автогидравлическая коробка передач, наличие только двух педалей – газа и тормоза при отсутствии сцепления, а также необычные шины, не позволяющие машине разгоняться быстрее 160 км/ч.
В итоге общий пробег НАМИ составил всего лишь 5 тыс. км, будучи снятым с производства, хотя последнее, как таковое, так и не было запущено.
ПАЗ-665Т
Необычная модификация старого доброго «Пазика» сошла с конвейера в 1965 году, а ее индекс «Т» означал только одно – автобус предназначен для перевозки туристов.
Однако чуть позже выяснилось, что видоизмененная модель, получившая нестандартную конструкцию распашных дверей и нарядные хромированные легкосплавные диски, разрабатывалась для очередной международной автомобильной выставки, самостоятельно преодолев путь от небольшого российского города Павлова до далекой Франции.
Стоит отметить, что старания инженеров не оказались напрасными, правда лишь отчасти, ведь, несмотря на занятое почетное второе место и завоеванный Кубок отличия, эта модель так и не получила своего практического применения в Союзе.
В эпоху стремительной индустриализации советские инженеры постоянно прибегали к различного рода экспериментам в поисках идеальных моделей. И невзирая на то, что абсолютное большинство этих проектов так и не смогло реализоваться и дожить до наших дней, узнать о них будет интересно не только бывшим советским гражданам, но и новому поколению.