: Уважаемые корифеи!
: Читаю периодически конференцию по Ижам и вижу, что многие идут на переделки системы зажигания.
: Поясните пожалуйста что это дает, как ведет себя машина с БСЗ и отражается ли это на расходе горючки?
+++ Сначало немного теории. Самая большая проблема класического защигания это очень большой ток через контакты прерывателя, в результате этого быстрый их износ, и изменение настройки УЗСК и опережения. Для устранения этого недостатка вместо контактов ставят либо датчик Холла с магнитом (так сделали в зубилах) либо индукционный датчик (так сделали на моторах ЗМЗ), а ток комутируется транзистором коммутатора, но поскольку накопление энергии происходит в катушке, а на открытом транзисторе падение напряжение будет больше чем на контактах таким системам требуется специальная катушка. В результате получаем систему со стабильными во времени параметрами, но главный минус присущий системе с батарейным защиганием, отсутствию стабилизации энергии искры в режиме пуска в холодное время, остается.
Можно решить проблему с обгоранием контактов и соответственно стабильностью параметров другим способом установим между контактами прерывателя и катушкой блок электронного защигания. Они бывают двух видов транзисторные и тиристорные. Первые это аналог обычных коммутаторов, во вторых накопление энергии осуществляется не в катушке а в спецальном конденсаторе а коммутация выполняется тиристором, стабилизация энергии искры заложена в самой конструкции. Кроме этого у них меньше время нарастания высокого напряжения, а значит более благоприятные условия для возникновения искры, но длительность самой искры как правило меньше. Есть комбинированные варианты, которых в реализованы все плюсы обоих систем. Из-за того что тиристорные системы дороже при производстве в продаже их нет, я покрайне мере не встречал. Опыт эксплуатации Иж-412 в течении 6 лет показывает, что при установке блока электроного зажигания обслуживание контактного трамблера сводится к тому что один раз в год открывается и чистится крышка трамблера и бегунок, контакты трогать не надо.
Да есть еще один недостаток контного трамблера, из-за того что кулачки испытывают сопротивление при отталкивании контакта сдвигается угол опережения центробежного регулятора. Вклад этого эффекта в работу двигателя очень мал, но тем немение эту болезнь можно вылечить использованием в блоке управления процессора, который компенсирует это явление.
Кроме того про что написано выше есть микропроцессорные системы управлением защиганием и "массонка" она система бесконтакного защигания Михайлова. В МПСЗ управляющий сигнал снимается непосредственно с коленвала, обычно маховик. Нагрузка двигателя мереется по разряжению во впускном коллекторе. Есть спец. прошивки для использования тюнинговых РВ. Но его установка сопрежена с определенными сложностями. У массонки вместо трамблера ставится свой датчик положения КВ, но это, имхо, вещь в себе достоверной информации по ней крайне мало, в основном одни эмоции.
Что касается поведения двигателя, то при установке любого электроного зажигания и правильной настройке имхо немного улучшится работа двигателя особенно на ХХ. Для уверенного холодного пуска лучше использовать либо коммутатор со стабилизацией либо тиристорный коммутатор. Экономии топлива только от смены зажигания практически не получается.
